Verkehrsplaner – Die Mobilitätsexperten

Von Hans-Martin Barthold | 14. April 2022

Die Schienen der Stadtbahn in Hannover verlaufen je nach Platzangebot ebenerdig oder unterirdisch (Foto: Wikimedia/Falk2)

Die Liste der aktuellen mobilen Infarkte ist lang. Schlimmer noch, sie wird immer länger. Sie reicht von Zeit raubenden Staus über lange Umwege wegen gesperrter Brücken, marode Tiefgaragen, überfüllte Linienbusse, zugeparkte Geh- und Fahrradwege, ausfallende Züge, verzweifelt einen Stellplatz suchenden Truckern bis hin zu überbuchten oder um viele Stunden verspäteten Flugzeugen. Kein Verkehrsträger ist ohne Nöte. Die Flüche der Verkehrsteilnehmer und Fahrgäste werden lauter und derber. Alle wünschen sich eine schnelle Lösung. Doch jeder weiß, dass die auf sich warten lassen wird. Die Gründe dafür sind vielfältig. Unbestritten ist jedoch, dass der Verkehrs- und Mobilitätsplanung nicht zuletzt deswegen für die Zukunft eine herausragende Bedeutung zukommt. Dass sie genauso wichtig ist wie die uneingeschränkte Verfügbarkeit (regenerativer) Energien und der Zugang zu ausreichenden Wasserressourcen. Verkehrsplaner sind eine gesuchte Berufsgruppe. Doch scheint sich diese Erkenntnis noch nicht bis zu allen   Abiturienten herumgesprochen zu haben.

Immerhin klafft zwischen den Studienanfängerzahlen, mehr noch der Menge der Absolventen, und der aktuellen Arbeitskräftenachfrage eine unübersehbar große Lücke. Wie auch in zahlreichen anderen Ingenieurdisziplinen werden die Altersabgänge in den nächsten Jahren die Nachwuchsprobleme der Community zusätzlich verschärfen. Die überwiegende Mehrzahl der Verkehrsplaner sind gelernte Bauingenieure (Siehe dazu: Bauingenieure – Wo das werden fasziniert; https://www.berufsreport.com/bauingenieur-wo-das-werden-fasziniert/), die sich in ihrer Ausbildung auf Fragen der Verkehrsplanung und des Verkehrswesen spezialisiert haben. Wenige Hochschulen bieten inzwischen auch eigenständige Studiengänge Verkehrsingenieurwesen an, die ihre bauingenieurwissenschaftliche Herkunft freilich weder verhehlen können noch wollen. Was sie von diesen allerdings unterscheidet, ist ihre, den beruflichen Anforderungen geschuldete, weitreichende interdisziplinäre Verschränkung. Verkehrsplaner sind selbst in einer Sachbearbeiterposition klassische Querschnittsfachkräfte, die strategisch-konzeptionell denken und handeln.

Integriert denken und handeln

Marcus Schumann (vorderer Tisch, hintere Reihe, 2.v.r.) diskutiert in Potsdam mit Bürgern ein Fußverkehrskonzept (Foto: SVU

Sie müssen deshalb qua Beruf genau das tun, was viele Abiturienten sich von ihrem Beruf sehnlichst wünschen. Verkehrsplaner dürfen nicht nur, sie müssen sogar über den Tellerrand hinaus schauen. Nur das gibt ihnen das Rüstzeug zur Analyse wichtiger Zusammenhänge. Wohin der Blick über den Tellerrand geht? Je nach Projekt zur Architektur (Siehe dazu: Architekt – Ein Beruf zwischen Technik und Ästhetik; https://www.berufsreport.com/architekt-ein-beruf-zwischen-technik-und-aesthetik/), Geografie, Raumplanung, Vermessungstechnik, den Geo- und Umweltwissenschaften, sogar der Soziologie (Siehe dazu: Soziologen – Die Welterklärer; https://www.berufsreport.com/soziologen-die-welterklaerer/) und Psychologie (Siehe dazu: Psychologen – Die Multitalente; https://www.berufsreport.com/psychologe-die-multitalente/). Projekte unter Kostengesichtspunkten zu bewerten, ist ohnehin Teil ihrer DNA. Die Aufgabe von Verkehrsplanern lässt sich ganz einfach formulieren. „Wir müssen Wege für alle Verkehrsarten entwickeln, damit Frachten und Menschen, gegebenenfalls auch in der Kombination mehrerer Verkehrsträger, schnell, sicher, preisgünstig und umweltschonend von A nach B kommen“, formuliert es Verkehrsingenieur Marcus Schumann vom Dresdener Planungsbüro Stadt-Verkehr-Umwelt (SVU). Und fügt hinzu: „Moderne Verkehrsplanung ist deshalb immer eine integrative Aufgabe zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, dem Nah- und Fernverkehr, sowie dem Individual- und öffentlichen Verkehr, motorisiert oder nichtmotorisiert.“

Dem stimmt Katalin Saary zu. Die Bauingenieurin, die dem Darmstädter Planungsbüro Mobilitätslösung vorsteht, verwendet für diesen Sachverhalt gleichwohl eine andere Formulierung. „Wir müssen die vorhandene Fläche so aufteilen, dass alle Mobilitätsbedürfnisse zu ihrem Recht kommen.“ Aus der Perspektive eines Geografen beschreibt es der Münchner Verkehrsplaner und jetzt als Stadtrat tätige Paul Bickelbacher. Bickelbacher denkt als Geograf räumlich. „Verkehr“, erklärt er, „ist nichts anderes als eine Raumortveränderung.“ Und weiter: „Bei der Verkehrsplanung geht es schlicht und einfach darum, welcher Verkehrsträger dafür wie viel Platz erhält.“ Da prallen oft sehr viele und sehr viele unterschiedliche Interessen aufeinander. Unbestritten ist, der Platz in einer Stadt oder Region kann immer nur einmal vergeben werden. Verkehrsplanung erweist sich deshalb als die hohe Kunst, viele partikulare Nutzungsansprüche am Ende eines intensiven Diskussionsprozesses in einem Konsens zusammenführen zu können.

Zukunft vorwegdenken

Katalin Saary leitet in Darmstadt das Institut „Mobilitätslösung“ (Foto: privat)

Die Partizipation der Bürgergesellschaft an dieser Entscheidung ist somit unerlässlich und politisch gewollt. Weshalb Verkehrsplaner einer professionellen Kommunikationskompetenz bedürfen. „Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen sollten Freude daran haben, komplexe technische sowie die damit verbundenen gesellschaftlichen Sachverhalte Nichtfachleuten leicht verständlich erklären zu können“, beschreibt es Katalin Saary. Noch etwas zeichnet den Beruf des Verkehrsplaners aus. Zukunft zu gestalten, bedeutet immer auch, Zukunft vorweg denken zu müssen. Die Mobilitätsbedürfnisse, -angebote und -möglichkeiten verändern sich schließlich permanent. Eine einziggültige Wahrheit mit Ewigkeitswert gibt es in der Verkehrsplanung nicht. War das Leitbild für alle Planer vor 50 Jahren die „autogerechte Stadt“, durch die vierspurige Autoschnellstraßen wie mit dem Lineal gezogen wurden, wünschen sich die Menschen heute eine „lebenswerte Stadt“. In der es neben den Verkehrsflächen auch Raum für entschleunigte Begegnungen gibt, in der man wieder bummeln und Fahrrad fahren kann.

Weshalb Rad- und Fußwege eine ungeahnte Renaissance erleben, ohne dass die Menschen allerdings auf ein mittelalterliches Mobilitätsniveau zurückfallen möchten. Als erstes Zwischenfazit bleibt mithin Folgendes festzuhalten. „Verkehrsplaner*innen sind zu allererst (Bau)Ingenieur*innen“, beschreibt das Dennis Harmann. Der gebürtige Aachener arbeitet nach einem Studium des Verkehrsingenieurwesens derzeit an der Technischen Universität Braunschweig in der Forschung. Was er sagen will? Dass Ingenieure vor allem planen, berechnen, bemessen und dimensionieren, Kurvenradien ebenso wie Neigungswinkel, Brückenpfeiler oder die Belastbarkeit des Untergrundes. Weswegen Fächern wie Mathematik und Physik eine besondere Bedeutung zukommt und im Studium so mancher Tropfen Schweiß fließt. Angst aber ist fehl am Platz. „Ich hatte weder das eine noch das andere Fach als Leistungskurs belegt und habe es trotzdem geschafft“, macht Marcus Schumann Mut. Doch Interesse und den Willen, sich durchbeißen zu wollen, müsse man schon mitbringen.

Mehr als nur Technik

Dennis Harmann bearbeitet an seinem Rechner eine Verkehrssimulation (Foto: IVS, TU Braunschweig)

Das allein reicht für den Job eines Verkehrsplaners freilich noch immer nicht. „Als Verkehrsplaner*in kannst du am Ende nur dann erfolgreich sein“, benennt Dennis Harmann einen weiteren wichtigen Aspekt seines Berufes, „wenn du dein technisches Wissen mit den Erkenntnissen aus den an unser Arbeitsfeld angrenzenden Fachdisziplinen verbinden kannst.“ Das macht den Verkehrsplaner zu mehr als nur einem Ingenieur. Er wird zunehmend zum Mobilitätsplaner. Die meisten Verkehrsplaner finden ihren beruflichen Ansatz überwiegend in der Planung des kleinräumigen Nahverkehrs. Projekte auf der grünen Wiese sind dabei eher selten. Bei den meisten Aufträgen ist die Aufgabenstellung eine rekonstruktive. Aber auch die verlangt den Verkehrsplanern ein hohes Maß an Kreativität ab, besonders in der ersten Phase, dem Planen und Entwerfen. Freilich schon hier, viel mehr aber noch beim Bauen, Betreiben und Unterhalten von Verkehrsanlagen setzt das Grundgesetz der Verkehrsplaner, das sind die Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), der individuellen planerischen Kreativität klare Grenzen.

Denn natürlich muss die Arbeit von Verkehrsplanern stets rechtssicher erfolgen. Ein gutes juristisches Verständnis erleichtert deshalb manches. Katalin Saary nennt dafür ein Beispiel. Am Anfang eines Projektes stehe oft eine Verkehrszählung. Die könne man indessen nicht machen, wann und wie es einem beliebt. „In den Richtlinien der FGSV“, erklärt sie, „ist genau festgelegt, an welchem Wochentag und zu welchen Uhrzeiten wir zu zählen haben.“ Mit den so erhobenen Zahlen füttern die Verkehrsplaner anschließend ihre Rechner für die wichtige Verkehrsmodellierung. „Das erlaubt uns eine genauere Folgenabschätzung der unterschiedlichsten Lösungsvarianten“, konstatiert Marcus Schumann. „Gleichzeitig verlangen sie uns natürlich bereits im Studium sowie anschließend im Beruf umfangreiche IT-Kenntnisse ab, neben den Standard-Office Programmen vor allem GIS und CAD-Anwendungen, dazu Photo- und Grafikprogramme wie Corel und Photoshop.“ Das heißt, Verkehrsplaner sind zwar kreativ, aber doch keine freischwebenden Künstler. Gleichwohl sollen die von ihnen entworfenen Verkehrsanlagen natürlich auch ästhetischen Ansprüchen genügen.

Eine auch für Taxis und Fahrräder freigegebene Busspur in der Augustaanlage in Mannheim garantiert einen Busfahrplan ohne Verspätungen (Foto: Wikimedia/Martin Hawlisch)

Allererste Priorität aber besitzen die Kriterien Funktionalität, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit. So ist die verkehrsplanerische Kreativität vor allem eine ingenieurtechnische. Es geht als Wichtigstes um die Dimensionierung der Verkehrsfläche. Denn das höchste Ziel jedes Verkehrsplaners ist eine umfängliche Verkehrseffizienz. Das ist ein fließender Verkehr ohne Staus auf der geringstmöglichen Fläche bei minimaler Umweltbelastung. Dazu gilt es, viele Fragen zu beantworten, denn innerstädtische Straßen sind stets multifunktional. Da ist die Frage nach dem Verhältnis zwischen Individual- und öffentlichem Nahverkehr. Wer hat Vorrang? Oder mit Bickelbacher formuliert: Wer erhält wie viel Platz auf der raren Fläche? Werden Busse, Stadtbahnen und Fahrräder gegenüber dem privaten Autoverkehr mit einer eigenen Fahrspur bevorzugt? Welche Verkehrsträger eignen sich am besten und in welcher Verknüpfung? Welche Signalführung und welche Verkehrsleitsysteme versprechen ein sanftes Fließen des Verkehrs ohne ständige Unterbrechungen?

Arbeiten mit einer 360°-Perspektive

Die Konzeptentwicklung umfasst freilich noch weitere Entscheidungen. Führt man beispielsweise den Warenverkehr auf entsprechend breiten Straßen vorbei an allen Wohneinheiten bis vor die Tür des Endkunden? Oder setzt man auf Hubs, also Verteilzentren, am Stadtrand und übernehmen von da an Kleinlaster oder gar Lastenräder den Weitertransport in die verkehrsberuhigten Zonen? Auf einen letzten Aspekt weist Katalin Saary. „Verkehrswege werden von allen Menschen genutzt“, sagt sie, „Gesunden, Kindern, Alten, auch solchen mit Beeinträchtigungen.“ Barrierefreiheit stehe deshalb im Lastenheft jedes Projektes an exponierter Stelle. Ein Allerletztes. Verkehrsplaner müssen sich nicht allein um den fließenden Verkehr kümmern, sondern natürlich auch den ruhenden Verkehr im Auge behalten. Wie viel des teuren öffentlichen Aktionsraums gewährt man ihm? Und wenn man ihn von den Straßen verbannt, wo gibt man ihm Zuflucht? In hässlichen Parkhäusern? In Tiefgaragen, die große Mengen CO2-intensiven Beton verschlingen und vielleicht sogar die Grundwasserströme negativ beeinflussen? Und jeder Stellplatz noch immer 30.000 bis 40.000 Euro teuer ist.

Paul Bickelbacher gemeinsam mit den Bürgern in Penzberg auf der Suche nach der besten Lösung für den Fahrradverkehr (Foto: privat)

An der Verkehrsplanung Interessierte sollten vor diesem Hintergrund nicht nur ein gutes Verhältnis zu Zahlen und ein ausgeprägtes räumliches Vorstellungsvermögen mitbringen. „Als Experten dafür, wie räumliche Distanzen am schnellsten, am sichersten und am umweltschonendsten überbrückt werden können“, ergänzt Paul Bickelbacher, „geht es auch darum, mit Selbstbewusstsein zwischen allen Stühlen sitzen zu können.“ Warum? Weil neben Investoren ihr häufigster Auftraggeber die Öffentliche Hand ist, ihre Gesprächspartner Verwaltungsbeamte sind und in letzter Instanz politische Mandatsträger über ihre Planungsentwürfe entscheiden. Verkehrsplaner müssen es also aushalten, dass nicht alle ihre Pläne umgesetzt werden, so gut sie auch gemeint sind. Sie müssen es aushalten, dass mancher Plan nur teilweise akzeptiert wird, dass Entscheidungen anderen Mustern folgen, als der einer ihnen vertrauten ingenieurtechnischen Rationalität. Einen Auftrag ein zweites Mal bearbeiten zu müssen, sollten sie als Herausforderung, nicht aber als Strafe verstehen. Es bleibt auch im zweiten Anlauf bei der 360°-Perspektive und einer die gesamte Lebensdauer einer Verkehrsanlage umfassenden Life-Circle-Betrachtung, die die betriebswirtschaftlichen Aufwendungen mit dem angestrebten volkswirtschaftlichen Nutzen ins Verhältnis setzt.

Prinzipientreu und flexibel

Oft sind Verkehrsplaner aber zunächst einfach auch nur Berater der Politik. „Ich muss ihr die finalen Konsequenzen dieses oder jenes Planungsentwurfes glaubhaft erklären können, ohne ihr allerdings nach dem Munde zu reden“, formuliert es Paul Bickelbacher. Der im Übrigen in die Politik gegangen ist, weil er der langen Entscheidungsprozesse müde war, denen er sich als selbstständiger Verkehrsplaner über viele Jahre ausgesetzt sah. Tatsächlich wird die Leidenschaft, die alle Verkehrsplaner brauchen, oft auf eine harte Probe gestellt. Katalin Saary drückt es bodenständig aus. „Als allerwichtigstes müssen Verkehrsplaner*innen im Hirn flexibel sein!“ Sie sind also nicht nur Ingenieure und Gestalter, sondern immer auch Pragmatiker. Kein Projekt ist wie das andere. Die Lösung hat sich bei jedem neuen Projekt an den Ortsspezifika auszurichten. Für Routinen ist deshalb kein Platz. Die (Verkehrs)Welt besser machen zu wollen, Antworten für den postfossilen Verkehr zu finden, sind ebenso löblich wie notwendig.

Marcus Schumann erhebt des Verkehrsgeschehen aus Sicht von Fahrradfahrern (Foto: SVU)

Mit beiden Beinen auf dem Boden zu stehen und bereit für die unumgänglichen Kompromisse zu sein, ist freilich der  Spagat in die Lebenswirklichkeit. Der Lohn am Ende entschädigt allerdings für die Mühsal des Alltags. Das Privileg, Jahre später sehen zu können, was erst im Kopf, dann im Rechner und zuletzt in der Realität Formen angenommen hat, besitzen lange nicht alle Berufe. Wie alle anderen Gesprächspartner genießt der Dresdner Marcus Schumann in seinem Beruf freilich noch etwas anderes. „Ich sitze nicht nur am Schreibtisch in meinem Büro“, erzählt er. „Ich bin fast ebenso oft vor Ort.“ Allerdings auch bei Regenwetter. „Im Übrigen genieße ich die Zusammenarbeit in fachlich sehr divers zusammengesetzten Arbeitsgruppen.“ Doch ganz ohne Frustrationstoleranz geht es am Ende nicht, wie eine jüngste Entwicklung zeigt. Stark steigende Strompreise machen den Schienenverkehr plötzlich teuer. Die verkehrspolitisch gewünschte Verlagerung des Frachtverkehrs auf diesen Verkehrsträger kehrt sich um. Die Autobahnen zählen wieder steigende LKW-Transporte, einige Bahnunternehmen erwägen sogar, E-Loks durch Diesel-Loks zu ersetzen. Und der Verkehrsplaner hat nur wenige Eingriffsmöglichkeiten.

Arbeitsfähig erst mit dem Master

Die Mehrzahl der Verkehrsplaner findet seinen Arbeitsplatz als Planer, Gutachter, Bauüberwacher oder Projektmanager in einschlägigen Ingenieurbüros, seltener bei den ausführenden Bauunternehmen. Abhängig von der Größe des Büros arbeiten sie als Allrounder oder spezialisieren sich auf einen der unterschiedlichen Verkehrsträger. Das gilt ebenso für den zweiten großen Arbeitgeber, den öffentlichen Dienst, bevorzugt die Bauämter der Länder, Städte und Kommunen. Für die Planung des Fernverkehrs bieten sich die Autobahn GmbH, die Deutsche Bahn sowie die für den Verkehr zuständigen Ministerien des Bundes und der Länder an. Im Fernverkehr erfolgt für die einzelnen Verbindungen in aller Regel eine frühe Festlegung auf einen einzigen Verkehrsträger. Die Machbarkeitsstudien aber auch die Netzmodellierungen sind so umfangreich, dass sich nur größere Büros daran beteiligen können. Statt vier oder fünf beträgt die Anzahl der Verkehrsplaner hier fünfzig bis einhundert. Unabhängig vom Arbeitgeber ist die Aufgabe von Verkehrsplanern indes immer die gleiche: die Zukunft der Mobilität gestalten. Ein Bachelorabschluss vermittele dafür noch keine ausreichende Arbeitsfähigkeit, sind alle meine Gesprächspartner überzeugt. Den erwerbe man erst mit dem Master- oder Diplomabschluss.

 


Daten, Fakten & Links
(Stand: 01.04.2022)

Berufstätige Verkehrsplaner: aufgrund des unterschiedlichen beruflichen Herkommens keine Angaben vorhanden.
Altersstruktur berufstätiger Verkehrsplaner:  es liegen keine belastbaren Daten vor.
Arbeitslose Verkehrsplaner: es liegen keine Daten vor.
Einkommen: je nach Region und Berufserfahrung zwischen 3.500 bis 4.500 Euro brutto/Monat. Die Einkommen von Verkehrsplanern mit Führungsverantwortung liegen darüber.
Studienmöglichkeiten Verkehrs(ingenieur)wesen:
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Weiterführende Informationen:
Straßenbau- und Verkehrsingenieur*in: Ein Beruf mit Zukunft. Wir schaffen Mobilität, herausgegeben von: BSVI – Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e. V. Download online unter: https://www.bsvi.de/downloads.html (Link: “Studium und Karriere”)
Beruf Verkehrsplaner (Plane deine Stadt): https://www.plane-deine-stadt.de/berufsbild-verkehrsplaner/
Forum Mensch und Verkehr: https://srl.de/forum-mensch-verkehr.html

 


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