Jürgen Raps – Der (Über-)Flieger

Von Hans-Martin Barthold | 15. August 2020

Es begann nach der Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule Bremen, heute European Flight Academy, mit einem unspektakulären Inlandsflug hinter dem Steuerhorn einer Boeing 737. Jürgen Raps sitzt rechts im Cockpit auf dem Platz des Copiloten. 41 Jahre später verabschieden ihn seine Kollegen und die Geschäftsführung vor dem Terminal 1 des Frankfurter Flughafens mit einem Water Salut über den Bug seiner Maschine. Mit der ist er vor elfeinhalb Stunden in San Francisco gestartet. Das Water Salute-Zeremoniell der Flughafenfeuerwehr ist der Traum eines jeden Piloten, aber nur für wenige erfüllt er sich. Ein moderner Sidestick und Ruderpedale haben im digitalen Zeitalter das alte mechanische Steuerhorn ersetzt. Damit und auf dem Platz des Kapitäns links im Cockpit steuert Jürgen Raps den Airbus A380, sein Lieblingsflugzeug, am 1. September 2011 zum letzten Mal auf die Parkposition an den Fluggastbrücken. Das Ziel des Fluges an die amerikanische Westküste hatte er zuvor selbst ausgewählt.

Nach noch einmal 9.140 Flugkilometern am Stück packt er den Pilotenkoffer mit den Initialen JR und verlässt das Cockpit. Dieses Mal für immer. Er ist kontrolliert. Seine Gefühle hat er im Griff. So kennen ihn die Kollegen. Vier Jahrzehnte lang war Jürgen Raps Pilot bei der Lufthansa. Ungezählte Male flog er über den großen Teich und zurück. Seine Karriere führte ihn vom Flugschüler über die Position des Ersten Offiziers (Copiloten) in das Amt des Kapitäns, später an die Spitze der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule, zuvor und anschließend erneut ins Flottenmanagement, schließlich zum Chefpiloten und Flugbetriebsleiter, zuletzt sogar in den Vorstand der Lufthansa Passage Airline als größte der vier operativen Tochtergesellschaften der Deutschen Lufthansa AG. Trotz dieser beeindruckenden Karriere hat er die Verbindung zum Kabinenpersonal (siehe dazu: „Flugbegleiter – Markenbotschafter hoch über der Erde“; https://www.berufsreport.com/flugbegleiter-markenbotschafter-hoch-ueber-der-erde/) und in die Pilotenkanzel nie abreißen lassen.

Für die Sicherheit ist er Perfektionist

Ein Chef, der abhebt – Jürgen Raps (l.) beim Start mit einer A380 (Foto: Thomas Aig-ner/PilotsEYE AME HDC)

Jürgen Raps flog trotz seiner Managementkarriere regelmäßig weiter im Linienverkehr, wenn auch natürlich nicht mehr fulltime. Das hatte er sich ausbedungen und in seinen Arbeitsvertrag hineinschreiben lassen. „Ich brauchte diese Flugstunden, um weiter im Besitz meiner Lizenz zu bleiben“, begründet er das, „und um so meiner Leidenschaft, dem Fliegen, weiter nachgehen zu können.“ Zugleich aber wollte er damit die Verbindung zu den Piloten und zum Kabinenpersonal aufrecht erhalten. „Mein Bestreben war es, deren Arbeitsumfeld, auch ihre Sorgen und Nöte mit eigenen Augen zu sehen und davon nicht erst aus zweiter oder dritter Hand zu erfahren.“ Das hielt er bis zu seinem altersbedingten Ausscheiden so. Kaum eine Strecke, die er in all seinen Jahren bei der Lufthansa nicht geflogen ist. Kollegen behaupten, Jürgen Raps habe nicht nur jede einzelne Niete und Schraube seiner Flugzeuge mit Vornamen gekannt, sondern er habe auch metergenau um jede noch so kleine Bodenwelle auf den Rollbahnen aller großen Luftdrehkreuze gewusst.

Dieser für seinen Beruf typische Perfektionismus war wichtige Voraussetzung, die Maschinen mit dem weithin sichtbaren und inzwischen weißen Kranich-Logo auf dem dunkelblauen Grund des Seitenleitwerks stets sicher ans Ziel zu bringen. In Jürgen Raps aktiver Zeit war der Kranich auf dem Seitenleitwerk noch ein blauer Kranich auf einer gelben Scheibe, von spöttischen Zeitgenossen als Spiegelei tituliert. „Gefährliche Situationen gab es während meiner vielen tausend Flugstunden keine einzige“, ist er stolz, „kritische Momente wie einen Triebwerksausfall wegen Vogelschlag oder eine Spritleckage infolge einer undichten Leitung nur ganz wenige.“ Ein beeindruckender Weg für einen Bayreuther Gymnasiasten. Im Alter von fünf Jahren nahm ihn der Vater auf einen zwanzigminütigen Rundflug über die Dächer seiner oberfränkischen Heimatstadt mit. Danach wollte er nie mehr etwas anderes als Pilot eines großen Verkehrsflugzeuges werden.

Begeisterungsfähig und bodenständig

Neun Jahre lang besuchte Jürgen Raps die Oberrealschule Bayreuth, das heutige Graf-Münster-Gymnasium (Foto: Screenshot Youtube/OFFROAD Studios)

Obwohl kein Inhaber einer Fluglizenz, teilt der Vater die Faszination seines Sohnes an allem, was fliegen kann. Wenn Zeit ist, fahren die beiden zu den Flughäfen der Region, bevorzugt nach Nürnberg, Frankfurt und München-Riem, wo die Flugzeuge in einem Abstand von nur fünfzig Metern an der Besucherterrasse vorbeirollen. Zu Hause baut der kleine Pöks zunächst viele Flugzeugmodelle, mit dreizehn Jahren tritt er in die LSG (Luftsportgemeinschaft) Bayreuth ein und lernt das Segelfliegen. Mit Blick auf sein Berufsziel, das er nie aus den Augen verliert und mit äußerster Zielstrebigkeit verfolgt, wechselt er am Ende der Grundschule auf die mathematisch-naturwissenschaftlich ausgerichtete Oberrealschule, das heutige Graf-Münster-Gymnasium. 1970 stellt er sich dort der Abiturprüfung. Mit Erfolg, was sonst. Ein halbes Jahr zuvor schon schickt er seine Bewerbungsunterlagen an die Lufthansa-Verkehrsfliegerschule in Bremen. Seinen ersten ebenso ungeduldigen wie übermütigen Bewerbungsversuch drei Jahre früher im zarten Alter von 16 hatten die Lufthanseaten zwar freundlich aber doch sehr bestimmt noch abschlägig entschieden. Er solle erst einmal das Abitur machen und sich dann erneut melden.

Nun wartet Jürgen Raps. Und endlich liegt der heiß ersehnte Brief aus Bremen im Postkasten. Nein, es ist keine Absage. Es ist die Einladung zum fünftägigen Auswahlverfahren in Hamburg! Es fällt ihm ein Stein vom Herzen. Freilich weiß der junge Mann, er hat damit lediglich eine erste wichtige Hürde genommen. Vom angestrebten Ziel jedoch trennen ihn noch viele Meter. Tatsächlich erfüllt damals wie heute nur einer von zwanzig Bewerbern die strengen Zugangsvoraussetzungen der Lufthansa. Ein guter Freund aus der Luftsportgemeinschaft Bayreuth, der an diesem Verfahren bereits einmal teilgenommen hat, macht ihm gleichwohl Mut. Wenn es einer schaffen könne, dann er. Jürgen Raps aber neigt nicht zu überschwänglicher Euphorie. Er sieht die Dinge nüchtern, rational und trotz seines fliegerischen Berufswunsches ist er stets um Bodenhaftung bemüht. So fährt er denn auch mit einer eher geringen Erwartungshaltung in die Hansestadt. Doch ist er entschlossen zu kämpfen, mögen die Chancen auch noch so gering sein.

Ein Teamplayer fürs Cockpit

Im Testlabor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt Hamburg musste auch Jürgen Raps seine Eignung für den Pilotenberuf unter Beweis stellen (Foto: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR)

„Ich wollte mir später keine Vorwürfe machen müssen, es nicht wenigstens versucht zu haben“, erzählt er rückblickend. Jürgen Raps ist ehrgeizig und entschlossen, alles für seinen Traumberuf Pilot in die Waagschale zu werfen. Ein Spieler aber ist er nicht. Im Übrigen gemahnte ihn eine, wie sich später herausstellt, nur vorübergehende, weil wachstumsbedingte, Kurzsichtigkeit schon lange vor dem Abi-tur, sich über eine gegebenenfalls erforderlich werdende berufliche Alternative Gedanken zu machen. Sollte die Ampel in Hamburg beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Abteilung Luft- und Raumfahrtpsychologie) also trotz allen Einsatzes am Ende auf Rot zeigen, würde er wahrscheinlich ein Ingenieurstudium beginnen. Das Abitur war allerdings auch für einen Medizinstudienplatz gut genug. Doch mit jeder Aufgabe mehr in Hamburg spürt er, dass seine Fähigkeiten mit dem Anforderungsprofil eines Verkehrsflugzeugführers in hohem Maße korrelieren. Im Wissenstest profitiert er von seiner breiten mathematisch-naturwissenschaftlichen Schulbildung. Bei den flugbezogenen, räumlich-geometrischen Aufgaben helfen ihm zusätzlich seine Erfahrungen aus der Segelfliegerei.

Die umfangreichen psychologischen Tests hinsichtlich Stressbelastbarkeit, Team- und Entscheidungsfähigkeit kommen dem Sportler Raps ganz besonders entgegen. Er spielt in der A-Jugend des FC Bayreuth Fußball. Der Trainer hat sein spezielles Talent schnell erkannt und ihm die Position des Libero anvertraut. Da trägt der Neunzehnjährige viel Verantwortung, muss das Spiel des Gegners lesen sowie dessen spontane Finten entschlüsseln und die eigenen Spieler entsprechend blitzschnell dagegen stellen können. Er bewältigt das gut. Er ist entschlussstark, kann sich einfügen und unterordnen, aber genauso gut auch führen und Verantwortung übernehmen. Er ist ein Teamplayer. Nach jedem einzelnen Prüfungsteil lichten sich die Reihen. Jürgen Raps aber darf jedes Mal bleiben. Der Sporttest und die flugmedizinische Untersuchung sind zuletzt nur noch eine Formsache. Jürgen Raps ist körperlich schließlich topfit. Denn neben dem Fußball ist er auch in der Leichtathletik und im Schwimmen seiner Altersklasse sehr aktiv.

Immer auf der Suche nach dem perfekten Flug

Immer bestes Flugwetter in Phoenix/Arizona – Ausbildungsmaschinen auf dem Flugplatz der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule (Foto: Youtube-Screenshot/European Flight Academy)

Am Ende gehört er zu denen, die angenommen werden. Endlich am Ziel! Jürgen Raps ist überglücklich. Wenige Wochen nach dem       Abitur beginnt in Bremen an der Verkehrsfliegerschule die Ausbildung des 62. Pilotenlehrgangs. Er ist einer davon. „Auch ohne irgendwelche lernmethodischen Kunstgriffe unserer Ausbilder“, erinnert sich der Oberfranke, „war ich bis in die Haarspitzen motiviert.“ Geflogen wird freilich erst einmal noch nicht. Vier Monate pauken Raps und seine Mitschüler die theoretischen Basics in Bremen. Dann geht es für ein Jahr in die gerade neu errichtete Außenstelle der Verkehrsfliegerschule in die USA nach Goodyear, einer Gemeinde westlich von Phoenix in Arizona. Hier auf dem Flugplatz der Wüstenstadt stehen die ein- und zweimotorigen Lufthansa-Übungsmaschinen. Als Fluglehrer haben die LH-Manager erfahrene amerikanische Piloten angeheuert. „Die waren tough und gut organisiert.“ Raps und sie verbindet die Lust am Fliegen ebenso wie der Ehrgeiz auf den perfekten Flug.

Bereits nach 10 Flugstunden stehen die ersten Soloflüge an. Die Hände sind nicht nur wegen der hohen Außentemperaturen schweißnass. Doch es dauert nicht lange, bis sich bei ihm das richtige Feeling einstellt. Alles in diesen Monaten dreht sich für die Flugschüler ums Fliegen. Selbst an den freien Wochenenden. Oft fahren sie privat organisiert zur nur wenige Meilen von ihrem Übungsflugplatz nordwestlich von Phoenix gelegenen berühmten Luke Airforce Base, um zu schauen und zu fachsimpeln. Am Ende wird jeder Schüler des 62. Pilotenlehrgangs 320 Stunden im Cockpit gesessen haben. „Wir mussten damals noch sehr viel fliegen“, erklärt Jürgen Raps diese hohe Zahl teurer Flugstunden, „denn die Flugsimulatoren waren zu jener Zeit nicht annähernd so leistungsfähig wie heute.“ Die Abschlussprüfung in Bremen am Ende der zweijährigen Ausbildung gelingt bestens. Die Lizenz zum Fliegen eines Verkehrsflugzeuges, die Airline Transport Pilot Licence (ATPL), berechtigt allerdings nicht schon zum Führen aller Flugzeugtypen.

Fliegerisches Können ist Basis für die Karriere

Boeing 737 im Landeanflug – Auf einer solchen Maschine begann die Karriere von Jürgen Raps (Foto: Wikimedia/Milad A380 talk)

Dazu bedarf es erst noch der sogenannten Musterberechtigung, des Type Ratings, wie das in der fliegerischen Fachsprache heißt (siehe dazu: „Pilot – Manager komplexer Flugsysteme“; https://www.berufsreport.com/pilot-manager-komplexer-flugsysteme/). Jürgen Raps erwirbt sie für die Boeing 737. Sein anschließender beruflicher Einsatz erfolgt direkt beim Mutterkonzern Lufthansa auf der Kurzstrecke. Die Alternative wäre ein Einsatz im Chartergeschäft der Tochtergesellschaft Condor gewesen, des Ferienfliegers der Lufthansa. Auf diese Entscheidung hat er freilich keinen Einfluss. Eine Begründung dafür, dass sie für die Lufthansa fällt, gibt es nicht. Und auch Jürgen Raps hält sich mit Spekulationen zurück. Meine Vermutung, dass die Muttergesellschaft damit vielleicht die besten Nachwuchskräfte für die eigenen Maschinen reklamieren wolle, mag Jürgen Raps nicht bestätigen. „Ein Einsatz bei der Condor hätte keinen Einfluss auf meine Karriere gehabt“, erklärt er. „Die Lufthansa und Condor führten schließlich eine gemeinsame Senioritätsliste.“ Und allein die entscheidet über den Aufstieg.

Zwei Jahre fliegt er als Copilot auf der noch heute produzierten Boeing 737, einem robusten und gutmütigen Verkehrsflugzeug für den Kurzstreckenbetrieb. Seine Einsatzgebiete sind also der innerdeutsche Verkehr und die europäischen Strecken, die die nordafrikanischen Destinationen mit einschließen. Bald schon erfüllt sich sein nächster Wunsch. Er darf auf die Langstrecke und dort auf die McDonnel Douglas DC 10 wechseln. Im Rahmen einer sogenannten Kurzzeitstationierung, die die Lufthansa zu jener Zeit zur personalmäßigen Optimierung der Umläufe praktizierte, wird er sogar für vier Monate in Rio de Janeiro leben. Obwohl Jürgen Raps in unserem Gespräch auch hierüber vornehme Zurückhaltung übt und keine Begründung mit Siegerpose gibt, dürfte dieser Schritt etwas mit seinen bisherigen fliegerischen Leistungen zu tun haben. Das gilt weniger für den Wechsel auf die Langstrecke. Diese Option wie auch die Beförderungen innerhalb des Cockpits vom Copiloten zum Senior First Officer und anschließend die zum Kapitän folgen dem bei der Lufthansa in der Personalentwicklung bis heute geltenden Senioritätsprinzip. Befördert wird nach der Anzahl an Dienstjahren. Das soll unerwünschte Konkurrenzkämpfe im Cockpit verhindern, die jede Airline als Sicherheitsrisiko fürchtet.

Langstrecke forever

Zwei Jahre nach seiner Ausbildung wechselte Jürgen Raps als Copilot auf die McDonnel Douglas DC 10 und flog von nun an auf der Langstrecke (Foto: Lufthansa Archiv)

Anders aber ist es bei der Zuteilung zu den jeweiligen Flugmustern. Statt der modernen DC 10, von der die Lufthansa gerade erst die vierte Maschine in Betrieb nimmt, hätte Jürgen Raps immerhin auch auf die technisch bereits in die Jahre gekommene Boeing 707 versetzt werden können. Auf die neuen Anforderungen der Langstrecke stellt er sich schnell ein. Die Crew auf der DC 10 besteht aus zwei Piloten und einem Flugingenieur. Heute besetzt die Lufthansa ihre Maschinen auch auf der Langstrecke nur noch mit zwei Piloten. Aus drei Piloten besteht die Crew lediglich dann, wenn die Flugstrecke in der Großkreisdistanz die Länge von 4.200 nautischen Meilen übersteigt, das sind 7.780 Kilometer. Für den Laien: Die Großkreisdistanz gibt nicht nur die Entfernung von A nach B an, sondern berücksichtigt bei der Flugstreckenmessung die Krümmung der Erde. Auf der Kurzstrecke müssen die Piloten bei den täglichen Umläufen mehrere Male am Tag starten und landen. Im Winter haben sie dabei mit den jahreszeitlichen Wetterunbilden, im Sommer mit zahlreichen Gewittern zu kämpfen. Im Langstreckenverkehr reduzieren sich diese kritischen Phasen eines Fluges auf jeweils nur noch einen Start und eine Landung täglich.

Überhaupt verlagert sich die Tätigkeit der Piloten stärker hin zur ökonomischen wie sicherheitstechnischen Planung und Optimierung der Flüge und übernehmen sie während des Fluges eine eher überwachende Funktion. Die körperlichen Anstrengungen sind infolge der langen Flugzeiten sowie der Zeit- und Klimaunterschiede wegen dennoch hoch. Kräftezehrend sind auch die vielen Nachtflüge. „Alle Verbindungen aus Nord- und Südamerika nach Deutschland“, erzählt Jürgen Raps aus seiner aktiven Zeit, „beginnen zur Ortszeit abends. Das Vorschlafen vor dem Flug gelingt nur ganz wenigen Kollegen. Ich zählte nicht dazu.“ Die Positionen im Cockpit während des Fluges werden nach Absprache zwischen den Crewmitgliedern alle zwei bis drei Stunden gewechselt, Zeit für den dritten Kollegen, sich in die Schlafkabine zurückziehen zu können. Und auch der Kapitän und Copilot dürfen nach gegenseitiger Absprache im Sitzen ein kurzes Nickerchen (Napping) machen. Freilich stets nur einer und nicht länger als zwanzig Minuten, dazu immer unter der Maßgabe, von jetzt auf gleich im 100%-Leistungsmodus sein zu müssen.

Jürgen Raps führt kurz, knapp und präzise

Jürgen Raps verstand Herausforderungen stets als Chance (Foto: Thomas Aigner/PilotsEYE AME HDC)

Dann ist eine Referentenstelle für die Copiloten der DC 10-Maschinen ausgeschrieben. Raps signalisiert Interesse und kümmert sich fortan nebenamtlich um die Arbeitsbelange seiner Kollegen wie etwa die Einsatz- und Urlaubsplanung. Dieser zusätzliche Job macht ihm Freude. Fliegen und organisieren, diese Aufgabenkombination gefallen dem Mann aus der Stadt der Wagnerfestspiele. Jahr um Jahr nur fliegen, so schön das ist, würde ihn auf Dauer nicht ausfüllen. Umgekehrt langweilte es ihn, von früh bis abends nur am Schreibtisch sitzen zu müssen. So kommen die Beförderung zum Kapitän und das nahezu zeitgleiche Angebot, eine von vier Abteilungen im Flottenmanagement der Boeing 737 zu übernehmen, gerade recht. Die Flotte besteht aus über einhundert Maschinen dieses Typs und rund tausend Piloten. Freilich bedeutet das einen Wechsel zurück in die Kurzstrecke. Doch das ist es ihm wert. Er ist 33 Jahre jung. Seine Befürchtungen, von den älteren Kollegen nicht akzeptiert zu werden, erweisen sich als unbegründet.

In beiden Funktionen bleibt Jürgen Raps sich treu. Er führt nicht allein mit dem Verweis auf die vier goldenen Querstreifen auf den Schulterstücken und am Ärmel seiner Pilotenuniform als den Insignien eines Flugkapitäns, sondern vor allem mit Fachkompetenz, Empathie, klaren Worten und seinem persönlichen Vorbild. „KKP“, kurz, knapp und präzise, wird zu seinem Markenzeichen. Zu persönlichen Attacken lässt er sich in all den Jahren nicht ein einziges Mal hinreißen. „Du führst Deine Mitarbeiter an der kurzen Leine“, bescheinigt ihm der Ausbilder nach dem viertägigen Prüfungsflug. „Aber das Gute ist, sie empfinden das gar nicht so.“ Warum? Weil er sie stets in die Entscheidungsfindung einbindet und sie sich auf sein Wort verlassen können. Freilich kann er bei Disziplinlosigkeiten, die die Werte der Lufthansa wie Seriosität, Verlässlichkeit und Sicherheit unterminieren, auch sehr bestimmt werden. Nur wenig später übernimmt er die Funktion des stellvertretenden Flottenchefs. Dann trägt man ihm die Leitung der Verkehrsfliegerschule in Bremen mit der Außenstelle in Phoenix/Arizona an. Er ist noch nicht vierzig. Er sagt Ja, obwohl ihn sein Vorgänger nicht im Unklaren darüber lässt, was ihn in dieser Funktion erwartet. „Du bist wie ein chinesischer Jongleur“, hat er dessen Satz noch heute im Ohr. „Deine Kunst besteht darin, alle acht Teller auf den acht Stöcken oben zu behalten.“

Bewährung in unternehmerisch schwierigen Zeiten

Jürgen Raps war als Leiter der Verkehrsfliegerschule Bremen und später als Honorarprofessor an der Hochschule Bremen genauso souverän wie als Kapitän im Cockpit (Foto: privat)

Tatsächlich ist die Schule wie eine Airline in der Airline, eine Hauptabteilung mit eigener Budgetverantwortung. Heute ist sie eine Tochtergesellschaft. Kurz nachdem Jürgen Raps den Chefsessel in Bremen 1990 übernimmt, geraten die Lufthansa wie die Fliegerschule in eine wirtschaftlich schwierige Situation. Ein straffes Sparprogramm ist die Folge. Die Vorgabe aus der Frankfurter Zentrale lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Jürgen Raps muss die Zahl der Mitarbeiter von 340 auf 180 reduzieren. Das werden menschliche Grenzerfahrungen. Er ist in der Gefahr zu resignieren. Doch er bleibt. Vor allem aber bleibt er, wie er ist: ehrlich, offen, klar und authentisch. Sozialverträgliche Maßnahmen wie Altersteilzeit und Abfindungen reichen nicht. Entlassungen werden mit hoher Wahrscheinlichkeit unumgänglich. Persönliche Härten sind mithin kaum zu vermeiden. Die mit dem Betriebsrat vereinbarte Regel heißt Interessenausgleich. Das bedeutet, die Jüngeren müssen vor den Älteren gehen. Es führt kein Weg daran vorbei. Und er, Jürgen Raps, muss den Mitarbeitern auf einer Betriebsversammlung diese bittere Wahrheit verkünden.

Ein junger Theorielehrer fragt ihn unter Tränen, und es herrscht Totenstille im Saal, ob er sich also besser frühzeitig einen neuen Job suchen solle. Ja, antwortet Raps ihm mit belegter Stimme und ohne um den heißen Brei herumzureden, er habe keine andere Wahl. Der junge Dozent bedankt sich – für die klare Auskunft, aber wohl ebenso für die nonverbale emotionale Anteilnahme, die jeder im Raum spürt, auch wenn sie in diesem Moment unmittelbar nur die beiden Männer etwas angeht. Es ist eine Episode, die viel über den Menschen Jürgen Raps aussagt. Nach vier Jahren, die Verkehrsfliegerschule ist wieder in ruhigem Fahrwasser, verlässt er Stadt und Schule und kehrt nach Frankfurt zurück. Die Umstände seiner Rückkehr erinnert er mit einem Schmunzeln. Und irgendwie sind sie typisch für das Selbstverständnis der damaligen Lufthanseaten. Es ist früher Nachmittag. Das Telefon klingelt. Am anderen Ende der Leitung meldet sich der Flugbetriebsvorstand. „Raps“, schnarrt dessen Stimme und kommt ohne jeden Smalltalk sofort zur Sache, „ich brauche Sie als 737-Flottenchef.“

Als Chefpilot Vorgesetzter von 20.000 Mitarbeitern

Jürgen Raps macht auch als Chefpilot im Manager-Dress eine gute Figur (Foto: Thomas Aigner/PilotsEYE AME HDC)

Jürgen Raps ist überrascht und bittet um Bedenkzeit. „In Ordnung“, hört er die Stimme sagen, „in drei Stunden erwarte ich Ihre Antwort.“ Die Aufgabe reizt ihn. Er sagt zu. Inzwischen ist die Flotte, die er ja bereits gut kennt, auf 140 Maschinen angewachsen. Das sind mehr, als die niederländische KLM und die schweizerische Swissair damals zusammen in den Hangars stehen haben. Das Pilotencorps zählt nicht weniger als 1.500 Kollegen. Die Verantwortung für all diese Menschen und Maschinen liegt nun auf seinen Schultern. Die Planung der Umläufe, das Timing der Inspektionen und Reparaturen bei der Lufthansa Technik, die Schulung der Besatzungen, die Kontakte zum Hersteller und den zuständigen Behörden wie etwa dem Luftfahrtbundesamt als auch die Kommunikation nach außen liegen ab sofort in seinen Händen. Doch entpuppt sich diese Herausforderung schnell nur als Probezeit für noch höhere Weihen, in der er zugleich die Musterberechtigung für das Langstreckenflugzeug A340 und die Lizenzen als Ausbildungs- und Checkkapitän auf diesem Muster erwirbt.

Am 1. April 1996 beruft die Lufthansa Jürgen Raps zum Chefpiloten und Flugbetriebsleiter, später sogar in den Vorstand der Lufthansa Passage Airline, in der sämtliche Passagiertransportaktivitäten gebündelt sind. Mehr geht nicht. Gemäß geltenden Luftrechts ist er jetzt fachlicher Vorgesetzter (Accountable Manager) für 4.500 Piloten, 15.000 Flugbegleiter und ein paar hundert kaufmännischen wie technischen Mitarbeitern in der Verwaltung. Gegenüber den Piloten und den Angestellten am Boden besitzt er darüber hinaus auch die disziplinarische Verantwortung. Die Aufgaben bewältigt er, wie auf allen Karrierestationen zuvor, ohne Probleme und zur absoluten Zufriedenheit der Geschäftsleitung. Bei allen Dingen rund um den Flugbetrieb macht ihm niemand ein X für ein U vor. Doch ist er als Mitglied des Vorstandes zunehmend auch geschäftspolitisch gefordert. So etwa bei Tarifverhandlungen als Vertreter der Arbeitgeberseite. Hier gibt es viele über die Jahre gewachsene Rituale. Hier wird über die Bande gespielt. Hier ist das zwischen den Zeilen Ungesagte oft wichtiger als das gesprochene Wort. Hier bereitet man mit dem aktuellen Deal schon den nächsten ein Jahr später vor.

Die A380 für immer in seinem Herzen

Beim Abschiedsflug steuerte Jürgen Raps diesen Airbus A380 von San Francisco nach Frankfurt (Foto: Thomas Aigner/PilotsEYE AME HDC)

Bei all diesen Spiegelfechtereien tut sich Jürgen Raps schwer. Und Genugtuung über einen solcherart errungenen Sieg kann er nur ganz selten empfinden. Er bleibt ein Mann, der das „Ja ist Ja“ und „Nein ist Nein“ bevorzugt, so wie er es aus dem Cockpit gewohnt ist. Da zeigt er sich als der, der er immer werden wollte: als Pilot. Wo sich einer auf den anderen blind verlassen können muss, wo in den Aktionen keine Zeit für diplomatisches Geplänkel bleibt. Es ist denn auch unübersehbar, wie er in den Flügen wieder auftankt. Dabei steht das fliegerische Highlight erst noch bevor. Dessen Name: Airbus A380. Dieser Condor der Passagierluftfahrt besitzt vier Triebwerke, eine Flügelspannweite von 80 Metern und ein Fahrwerk mit 22 nahezu mannshohen  Rädern. Jürgen Raps gehört zu den ersten vier Piloten weltweit, die für dieses Flugzeug der Superlative die Musterberechtigung erwerben. Er überführt die erste Maschine dieses Typs für die Lufthansa vom Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder nach Frankfurt.

Und wieder einmal hat Jürgen Raps alle Passagiere sicher ans Ziel gebracht (Foto: Thomas Aigner/PilotsEYE AME HDC)

Jürgen Raps ist es auch, der am 19. März 2007 auf dem Erstflug in die Vereinigten Staaten nach San Francisco als Kapitän im Cockpit sitzt. Dieser Flug ist für die Zulassung des Flugzeugs behördlich gefordert. Heute auf die A380 angesprochen, erlaubt sich Jürgen Raps sogar ein paar Emotionen und beginnt zu schwärmen. „Sie ist trotz ihrer Größe ein wendiges Flugzeug und eines, das den Piloten das Fliegen leicht macht“, erzählt er. „Ich habe kein besseres Flugzeug geflogen.“ Dass die Produktion eingestellt wird, dass die Zeit über das Konzept dieses Großraumjets hinweggegangen ist, kann er gleichwohl rational nachvollziehen. „Die modernen Großraumflugzeuge“, erklärt Raps als Realist mit Blick auf Kosten, Umweltverträglichkeit und Gewinn, „haben trotz nahezu gleicher Kapazitäten nur noch zwei Triebwerke, und sind deswegen sowie auf Grund moderner Baustoffe leichter und verbrauchsärmer.“ Darüber hinaus hat sich das Kundenverhalten vom Geschäftsmodell der A380, das auf zentrale Verkehre zwischen großen Drehkreuzen setzte, entfernt. Heute mögen die Fluggäste nur noch ungern umsteigen und bevorzugen, wenn irgend möglich, dezentrale Direktverbindungen.

Ein Pilot, der die Menschen vermisst

Hätte einen Mann mit seinem fliegerischen Talent nicht ein Job als Testpilot gereizt? Nein sagt er ruhig und bestimmt. „Testpiloten müssen die von den Ingenieuren vorgegebenen Manöver fliegen“, begründet er sein Desinteresse, „sie können wenig selbst entscheiden. Das hätte nicht zu mir gepasst.“ Und wohl auch, weil es ein sehr stummer Job ist. Die Crew besteht schließlich nur aus den beiden Piloten und den weit weg im Heck unsichtbaren Ingenieuren. Jürgen Raps aber wollte stets mitten im Leben sein. Weswegen er auch nie ernsthafte Ambitionen entwickelte, zur Lufthansa Cargo in die Frachtfliegerei zu wechseln. Ausbildungsfragen interessierten ihn da mehr. Seit 2006 übernahm er an der Hochschule Bremen einen Lehrauftrag als Dozent im Studiengang Aeronautical Management. 2012 berief ihn die Hochschule an der Weser zum Honorarprofessor. Heute lebt er zusammen mit seiner Frau dort, wo er während seiner Zeit als Chef der Verkehrsfliegerschule oft beruflich zu tun hatte, in Phoenix/Arizona. Die Fliegerei vermisse er nicht, sagt er zu meiner Überraschung. Tatsächlich hätte er noch bis zum 65. Lebensjahr weiterarbeiten und –fliegen können. Er entschied sich in aller Freiheit fürs Aufhören mit 60.

Jürgen Raps: Letzte Landung, letzter Händedruck – Nicht das Fliegen, aber die Kollegen vermisst er (Foto: Thomas Aigner/PilotsEYE AME HDC)

Seine Frau genießt die gemeinsame Zeit seitdem. Sie hat ihren Mann über viele Jahre immer wieder an das Cockpit der Silbervögel mit dem Kranich abgeben müssen. Sie hat darüber nie geklagt, weil sie wusste, dass das Fliegen die zweite Liebe ihres Mannes war. Und er? Vermisst er das wirklich nicht? „Nein“, wiederholt er und ist ganz bei sich. Nur an das Crewlife auf der Langstrecke und einige Menschen, die ihm besonders nahe standen, denke er oft und gerne zurück. Seine Stimme verrät dabei einen Anflug von Melancholie. Doch dann ist er wieder ganz im Diesseits. Er liebt es, sich mit seinem Motorrad in der Weite Arizonas den Wind um die Nase wehen zu lassen oder mit seinen beiden Rhodesian Ridgebacks ausgiebige Spaziergänge zu unternehmen. Ridgebacks zeichnen sich durch eine hohe Intelligenz aus. Blinder Gehorsam geht ihnen ab. Sie brauchen einen Halter auf Augenhöhe mit einer klaren Ansage und einer starken Hand. Beides finden sie bei Jürgen Raps. Früher wurden die Ridgebacks von den Farmern in Südafrika für die Löwenjagd gezüchtet. Löwen gibt es in Arizona nicht. Aber wenn, könnte sich JR wohl blind auf die Loyalität seiner beiden Tiere verlassen, so wie früher auf die seiner Kollegen und Mitarbeiter.