Hubschrauberpiloten – In der Luft geht Sicherheit vor (Über)Mut

Von Hans-Martin Barthold | 14. April 2022

Hubschrauber vom Typ Kamax mit zwei schräg ineinandergreifenden Hauptrotoren beim Mastbau im Gebirge (Foto: Screenshot Youtube)

Sie fliegen ihre Maschinen genauso virtuos wie David Garrett den Violinenbogen über sein Instrument tanzen lässt. Nur tun sie es ohne Publikum. Jenseits des medialen Interesses kennen ihre Namen nur die engsten Kollegen und liegt ihr Verdienst weit unter den Gagen des deutschen Stargeigers. Ihre Einsätze reichen vom einfachen Personen- und Gütertransport über die Rettung Kranker und Verletzter, die Lieferung von Nahrungsmitteln und Material in Katastrophengebiete, die Löschung von Waldbränden, die Kontrolle von Pipelines und Stromleitungen, die Montage komplizierter Anlagen on- wie offshore, das Sprühen von Weinbergen und dem Kalken von Wäldern, das Zurückschneiden von Bäumen an Bahntrassen bis hin zum Rücken von Holz in unwegsamen Gelände, der polizeilichen Verfolgung flüchtiger Verbrecher sowie Rundflügen bei Unternehmensevents und Heimatfesten. Die Liebe zu ihrem Beruf aber ist mindestens so groß wie die von David Garrett zur Musik. Beide sind sie Arbeiter und Künstler, jeder auf seine Art. Die Rede ist von Hubschrauberpiloten.

Statt in die Cockpits eines Airbus A350 oder einer Boeing 737 steigen sie in die Kanzeln eines Airbus H135 beziehungsweise H145, eines Robinson R44 oder eines Bell 407. Statt auf den rund 4.000 Meter langen Landebahnen in Frankfurt, London-Heathrow oder Amsterdam-Schiphol starten und landen sie unmittelbar vor dem Hangar ihrer Stationen oder wie die mit einer Sondergenehmigung ausgestatteten Rettungs- und Arbeitshubschrauber auch direkt auf der Autobahn, der grünen Wiese, der engen Landefläche eines Krankenhauses, auf Baustellen, in Weinbergen oder einer engen Waldlichtung. Anders als Flugzeuge können Hubschrauber bekanntlich senkrecht starten und landen. Nur Laien lassen sich dadurch allerdings zu der Illusion verleiten, das Fliegen eines Hubschraubers müsse doch kinderleicht sein. Das Gegenteil ist der Fall! Denn schließlich können Hubschrauber nicht nur senkrecht starten und landen, sondern auch vorwärts, rückwärts und seitwärts fliegen, sogar im Schwebeflug in der Luft stehen. Hubschrauberpiloten sind wahre Artisten der Lüfte.

Hubschrauberfliegen ist Multitasking

Fabian Schwizler beim Transport eines VIP’s über Los Angeles (Foto: privat)

„Einen Hubschrauber zu fliegen“, erklärt Co-Pilot Fabian Schwizler von der Station der ADAC Luftrettung gGmbH*) in Senftenberg, „bedarf es über die gesamte Flugzeit höchster Konzentration. Denn Hubschrauber sind infolge ihrer dreidimensionalen Beweglichkeit sehr viel instabiler als Flugzeuge, die nur in eine Richtung nach vorne fliegen können.“ Schwizler studierte nach dem Abitur zunächst Mechatronik an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg und arbeitete anschließend einige Jahre in der Möbelindustrie. Seine Ausbildung zum Hubschrauberpiloten begann er 2017 an der in Portland/Oregon, im Nordwesten der USA beheimateten Hillsboro Aero Academy, mit der die „gelben Engel“ seit zwei Jahren in Form einer strategischen Partnerschaft zur Ausbildung von Rettungshubschrauberpiloten kooperieren.
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*) Im fortlaufenden Text zur besseren Lesbarkeit nur noch ADAC.

Nach dem Lizenzerwerb flog Fabian Schwizler noch ein Jahr für ein kalifornisches Unternehmen über den Straßenschluchten und im Smog von Los Angeles, vorwiegend Personentransporte. Helmut Appelfeller mit 41 Jahren Berufserfahrung, zuletzt Flugbetriebsleiter und Leiter Besatzungsschulung der Firma AIR LLOYD in St. Augustin, beschreibt, was das einem Hubschrauberpiloten abverlangt. „Anders als Flugzeugpiloten müssen wir nicht nur zwei, sondern drei Steuerelemente gleichzeitig bedienen“, macht er die Anforderungen konkret. Und kennen, wie die Piloten eines Rettungshubschraubers, die Flugroute oft nicht. „Mit den (Fuß)Pedalen drehen wir den Hubschrauber um die Hochachse, rechts oder links. Mit den beiden Händen bedienen wir Pitch und Stick, über die wir den Auftrieb sowie die Richtung vorwärts, rückwärts, seitwärts bestimmen können.“

Pilot der ADAC Luftrettung beim Multitasking in voller Konzentration (Foto: ADAC Luftrettung)

Ein Hubschrauberpilot hat also im wahren Wortsinn keine Hand frei. Und auch keinen Fuß. Es sei denn, er ist im Reiseflug für den Transport von Ölarbeitern zu einer drei Flugstunden entfernten Bohrinsel in der Nordsee unterwegs. Dann wird bald nach dem Start der Autopilot eingeschaltet, über den heute jeder größere moderne Hubschrauber verfügt. Und der im Übrigen nicht nur Geradeausflüge, sondern inzwischen auch Starts und Landungen bewältigen kann, mitunter sogar präziser als manch erfahrener Pilot. Der muss dazu Arme und Beine mit größter Präzision koordinieren können. Dieses Multitasking sollte jedem Hubschrauberpiloten von jetzt auf gleich und sogar aus dem Tiefschlaf heraus gelingen. „Bis ein Pilot seinen Hubschrauber bei jedem Flugmanöver sicher beherrscht, vergehen mitunter bis zu 1.000 Flugstunden“, schätzt Helmut Appelfeller. Nebenbei: Anders als im Flugzeug sitzt der verantwortliche Pilot (Pilot in command – PIC) bei fast allen Herstellern rechts, der Co-Pilot links. Bei Ein-Mann Hubschraubern erübrigt sich diese Frage.

Fliegen, um in der Luft zu arbeiten

Die Flugmanöver bis ins Unterbewusstsein verinnerlicht zu haben, unterscheidet mithin den guten vom nur durchschnittlichen Hubschrauberpiloten. Die Begründung dafür formuliert Helmut Appelfeller so: „Flugzeugpiloten fliegen Fracht oder Passagiere auf festen Routen von A nach B“, sagt er (Siehe dazu: „Pilot – Manager komplexer Flugsysteme“; https://www.berufsreport.com/pilot-manager-komplexer-flugsysteme/). „Hubschrauberpiloten machen das zwar auch. Einen Linienverkehr für Hubschrauber gibt es aber nur in seltenen Fällen. In aller Regel fliegen wir, um Arbeiten aus der Luft auszuführen.“ Diese Arbeiten erfordern dann alle Fähigkeiten und Fertigkeiten des Piloten. „Damit wir uns ganz auf unsere eigentliche Arbeit, das Beobachten von Versorgungsleitungen, das Montieren von technischen Elementen oder etwa das Ausbringen von Pflanzenschutz- und Düngemitteln konzentrieren können, müssen wir das Fliegen des Hubschraubers wie im Schlaf beherrschen.“ In zahlreichen Arbeitssituationen schweben die Piloten über dem Einsatzort, etwa bei der Anlagenmontage, bei der Personenrettung in schwer zugänglichem Gelände per Winch (Seilwinde), bei Reparaturarbeiten an Hochspannungsleitungen, Türmen oder Masten, bei der Wasseraufnahme für die Waldbrandbekämpfung. „Alles das ist die ganz hohe Schule der Hubschrauberfliegerei“, weiß Appelfeller.

Sascha Richter leitet die ADAC-Rettungsstation Perleberg (Foto: ADAC Luftrettung)

„Dafür benötigen Hubschrauberpiloten ein hohes Maß an Erfahrung“, benennt Sascha Richter von der ADAC-Luftrettung einen wichtigen Punkt. „Die Lizenzen zum Berufs- oder Verkehrshubschrauberpiloten“, ist der Leiter der ADAC-Station Perleberg überzeugt, „ist nur die Eintrittskarte in den Beruf.“ Was dann einen Bewerber aus Sicht der einschlägigen Unternehmen wertvoll mache, seien Flugstunden, Flugstunden und nochmals Flugstunden. Denn diese erhöhen die in so vielen Bereichen wichtige Erfahrung mit dem Fluggerät und den vielen verschiedenen äußerlichen Einflüssen. Genauso wichtig sind, darauf weist Thomas Rüder hin, die Berechtigungen zum Bedienen der technischen Zusatz-Geräte bei den unterschiedlichen Arbeitseinsätzen. Die entsprechenden Lehrgänge sind ebenfalls nicht preiswert. Dennoch lohnt die Investition. Rüder leitet in der Pilotenvereinigung Cockpit die Arbeitsgruppe HEL und fliegt ebenfalls bei der ADAC Luftrettung. Wie alle anderen Gesprächspartner weiß er also, wovon er spricht.

Erfahrung steht über allem

Warum aber erlangt die Erfahrung, das heißt die Zahl der Flugstunden im Logbuch, für Hubschrauberpiloten eine so herausgehobene Bedeutung? Erstens, weil sie für die unterschiedlichen Funktionen und Einsatzbereiche gesetzlich vorgeschrieben sind. Und zweitens, weil ein Hubschrauber wegen seines Antriebs über den Hauptrotor immer das Bestreben hat, sich um seine eigene Hochachse drehen zu wollen. Und der Hubschrauberpilot diese Bewegung permanent korrigieren muss. Was das gleichzeitige Bedienen aller drei Steuerelemente, Pitch, Stick und Pedale, erfordert. In der Ausbildung gibt es dafür eine besondere Übung. „Beim sogenannten Präzisen Schweben, in der Fliegersprache Hover genannt“, erzählt Rainer Sokolowski, „ist Talent gefragt.“ Sokolowski lernte die Hubschrauberfliegerei bei der Bundeswehr und arbeitete danach als Logistiker im Ersatzteilvertrieb eines großen deutschen Automobilherstellers und zusätzlich bei einem kommerziellen Luftfahrtunternehmen.

Ein DRF-Rettungshubschrauber nach der Patientenaufnahme kurz vor dem Start im Neuenheimer Feld in Heidelberg (Foto: Wikimedia/3268zauber)

Zurück zum Präzisen Schweben. Bei nationalen und internationalen Meisterschaften werden für die von allen Piloten gefürchtete Übung an der Unterseite des Hubschraubers zwei Ketten befestigt. Eine besitzt die Länge von drei Metern, die andere unmittelbar unter dem Pilotensitz ist zwei Meter lang. Während die längere Kette ständigen Bodenkontakt haben muss, darf die kürzere den Boden innerhalb des vorgegebenen halbmeterbreiten Flug-Korridors entlang der Seiten eines virtuellen Vierecks nicht berühren. Die Seiten dieses Vierecks sind mit zwei jeweils 90°- und 360°-Drehungen vorwärts und rückwärts zu fliegen, am Ende die Diagonale im Schrägflug. Danach muss es dem Piloten noch gelingen, die Klebestreifenmarkierungen auf seinen Kufen millimetergenau auf einer 5cm breiten Linie am Boden abzusetzen. Vergleichbare Situationen gehören für Adriana Langer seit vielen Jahren zum Berufsalltag. Ebenso wie für die Piloten im Seilbahn- oder Lawinenverbau, in der Montage von Hochspannungsleitungen oder dem Bau von Windkraftanlagen. Trotz dieser täglich hohen Anspannung ist die inzwischen 45-jährige Hubschrauberpilotin bei der DRF Luftrettung*) noch immer begeistert von ihrem Job. „Ich kann mir keinen besseren vorstellen“, sagt sie. Und ihre blauen Augen strahlen.
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*) Im fortlaufenden Text zur besseren Lesbarkeit nur noch DRF.

Enthusiasmus vor Planung

Dabei hatte sie ursprünglich ganz andere Berufspläne. Die gebürtige Schleswig-Holsteinerin begann ein Medizinstudium an der Uni Greifswald. Ihr Berufsziel: Notärztin. Doch dann traf es sie wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Sie absolviert ein Praktikum in der gefäßchirurgischen Abteilung der Uniklinik. Ein Rettungshubschrauber der DRF bringt einen Patienten mit einem Gefäßverschluss. Das Bild des Hubschraubers und seiner Crew lässt sie nicht mehr los. Zur Fliegerei hat sie bis zu diesem Zeitpunkt keinerlei Verbindung. Wenig später exmatrikuliert sie sich und geht zur Ausbildung an eine Flugschule in Miami/Florida. Zurück in Deutschland erweitert sie ihre Privatpilotenlizenz um die Berufspilotenlizenz, heuert bei einem hessischen Luftfahrtunternehmen an und fliegt für dieses zunächst Inselrundflüge auf Lanzarote, hin und wieder auch Kamerateams für Luftaufnahmen. Zurück in Frankfurt fliegt sie Passagiere, Fracht und alles, was sonst noch anfällt.

Adriana Langer beim Checkup ihrer Maschine (Foto: DRF)

2009 hat sie endlich die vom Gesetzgeber für den Einsatz in der Rettungsfliegerei vorgeschriebene Anzahl von 1.500 Flugstunden. Sie bewirbt sich bei der DRF, wo sie 2010 eingestellt wird. Heute fliegt sie an der Station in Freiburg, hilft aber auch immer mal wieder in einer der anderen 29 Stationen der DRF aus. Außerdem ist sie seit einigen Jahren als Fluglehrerin tätig. Ihr Wissen an Piloten weiterzugeben, die ein Type Rating (Musterberechtigung) auf einem neuen Hubschraubermuster erwerben möchten/müssen, bereitet ihr große Freude. Darüber hinaus leitet sie seit fast fünf Jahren die Theorieschulung der DRF. Mit ihrem Engagement hier möchte sie einen einheitlichen hohen Ausbildungsstand sowohl bei Piloten wie Notfallsanitätern sicherstellen. Das gilt für die obligatorischen Jahresfortbildungen, aber genauso für die Einführungs- und Grundkurse von neuen Besatzungsmitgliedern. „Das ist anspruchsvoll, aber auch sehr erfüllend“, erzählt Adriana Lange.

Der Werdegang Adriana Langers klingt spannend und exotisch. Ungewöhnlich ist er in der Community der Hubschrauberpiloten gleichwohl nicht. Sascha Richter etwa hat vor seiner Ausbildung, ebenfalls zur Kostenersparnis an einer Flugschule in den USA, über acht Jahre im elterlichen Handwerksbetrieb gearbeitet. Auch bei ihm lag zwischen dem Lizenzerwerb und dem Einstieg bei der ADAC Luftrettung einige Zeit. „Eineinhalb Jahre habe ich gewartet“, erinnert er sich. „In diesem Beruf ist schlecht etwas zu planen. Da brauchst du Durchhaltevermögen und Enthusiasmus.“ Diesen beiden Eigenschaften ebenbürtig sind die Fähigkeit für strukturiertes Arbeiten, der Wille zur Genauigkeit, Zuverlässigkeit sowie die Bereitschaft auch unter großem Stress Daten zusammenzuführen, sie entsprechend ihrer Bedeutung zu gewichten und anschließend zeitnah eine rationale Entscheidung zu treffen.

Die Luftrettung als Karrieregipfel

Einsatz auch bei schwierigen Flugbedingungen (Foto: Wikimedia/Frank Liebig)

Unter Hubschrauberpiloten gilt die Rettungsfliegerei bei einem der dafür berechtigten Unternehmen wie ADAC, DRF, der Johanniter Luftrettung oder dem Bundesinnenministerium als Karrieregipfel. Die Johanniter kooperieren für die Luftrettung mit dem Unternehmen Heli Flight. Neben einer Festanstellung mit attraktivem Gehalt und einem hohen Sozialprestige locken hier auch fliegerisch anspruchsvolle Einsätze. Zusammen betreiben diese Unternehmen knapp 90 Rettungsstationen. Der ADAC als größtes Luftrettungsunternehmen ist für 37 Stationen zuständig. 160 Piloten fliegen mit mehr als 50 Hubschraubern, 250 Notfallsanitätern (HEMS), 600 Notärzten und 150 Technikern jährlich über 50.000 Einsätze. Die Stationen verfügen jeweils über einen Rettungshubschrauber. Eine Ausnahme bilden die Stationen Senftenberg und Leipzig mit je zwei Maschinen. Die Teams einer Station bestehen beim ADAC in der Regel aus 3 Piloten, 5 Notfallsanitätern und rund 15 Notärzten. An den Doppelstationen Senftenberg und Leipzig sowie an den Windenstationen und an Stationen mit 24h-Betrieb ist entsprechend mehr Personal im Einsatz.

Die Situation bei der DRF ist ähnlich. Zusammen mit den Tochtergesellschaften NHC Northern Helicopter und der österreichischen  ARA Flugrettung umfasst ihre Flotte ebenfalls mehr als 50 Hubschrauber, darunter auch als erste Luftrettungsorganisation den modernen Airbus H145 mit Fünfblattrotor. Auch der ADAC fliegt diesen Hubschraubertyp inzwischen.  Auf ihrer Lohnliste stehen 190 Piloten, 185 Notfallsanitäter, 650 Ärzte und 150 Techniker. Im letzten Jahr flogen die DRF-Luftretter rund 40.000 Einsätze. Eines sollte jedem klar sein, der mit der Hubschrauberfliegerei liebäugelt. Auch und besonders in der Rettungsfliegerei steht Sicherheit über allem. „Selbst wenn es bei Unfällen oder plötzlichen Erkrankungen um Leben und Tod der Betroffenen geht“, betont Adriana Langer, „hat die Sicherheit stets Vorrang. Ich trage immerhin Verantwortung für die Crew (Anm.: das sind Pilot, Notarzt und Notfallsanitäter), den Patienten und die Maschine.“ Leichtsinn, gar waghalsige Flugmanöver verbieten sich da. „Als Pilot muss ich meine Grenzen kennen.“ Zwar sind die Frauen und Männer an Pitch und Stick mutig. Tollkühn aber sind sie nicht und dürfen sie auch nicht sein.

Mechaniker checkt eine amerikanische HH-60H Seahawk für den nächsten Flug (Foto: Wikimedia/ Petty Officer 2nd Class Joseph Buliavac)

Die Sicherheit beginnt bereits bei der Vorbereitung der Einsätze und noch früher in den Werften, in denen die Wartung der Maschinen erfolgt. So wird deutlich, Hubschrauberfliegen ist intensive Teamarbeit. Und ein Aspekt, der für viele Piloten die Faszination ihres Berufes ausmacht. Während die Crews bei den Airlines in der Verkehrsfliegerei zur Vermeidung von Routinen täglich neu zusammengestellt werden, haben sie in der Rettungsfliegerei oft sogar über Jahre festen Bestand. Adriana Langer genießt diesen Zusammenhalt, bei dem jeder auf jeden achtet, jeder jedem vertraut und die Zusammenarbeit deshalb ohne viele Worte funktioniert. Vor diesem Hintergrund ist für gar nicht wenige Piloten ein Aufstieg in der betrieblichen Hierarchie zum Stations- und Regional- oder zum Flugbetriebsleiter nur mäßig erstrebenswert. Immerhin entfernen sie sich von dem, was sie begeistert und weswegen sie sich für diesen Beruf entschieden haben, dem Fliegen. Stattdessen warten administrative und Managementaufgaben.

Erfolgsdruck als ständiger Begleiter

Umgekehrt aber weiß Richter Vorgesetzte zu schätzen, die Ahnung haben von der Arbeit eines Piloten und die genauso flugbegeistert sind wie er. Helmut Appelfeller, der 23 Jahre als Flugbetriebsleiter und Verantwortlicher für die Besatzungsschulung tätig war, stimmt dem zu. „Als Vorgesetzter muss ich meine Mitarbeiter gegebenenfalls zwar auch kritisch korrigieren. Vor allem aber muss ich meinen Piloten den Rücken frei halten, damit sie ihren Job im Cockpit bestmöglich tun können.“ Und sie bis zum Renteneintrittsalter die fortlaufenden Prüfungen zur Verlängerung ihrer Pilotenlizenz erfolgreich bestehen. Denn Hubschrauberpiloten haben sich für einen Beruf entschieden, der nicht nur anspruchsvoll ist, sondern bereits in jungen Jahren auch ein schnelles Verfallsdatum haben kann. Dann nämlich, wenn sie die im Abstand von sechs Monaten sich wiederholenden Checkflüge nicht bestehen oder der Arzt ihnen nach der jährlichen medizinischen Untersuchung (ab dem 40. Lebensjahr alle halbe Jahre) die Flugtauglichkeit abspricht. Wohl dem, der vorausschauend für diesen Fall eine auskömmliche Berufsunfähigkeitsversicherung abgeschlossen hat.

Florian Klinner aus der Akademie der DRF-Luftrettung (Foto: DRF)

Oder die sich rechtzeitig um ein zweites berufliches Standbein bemüht haben. Wie Adriana Langer, die neben ihrem Pilotenjob vor kurzem ein Online-Studium Wirtschaftsingenieurwesen abschloss. Für den Erwerb einer Verkehrshubschrauberpilotenlizenz ATPL(H), für die der Gesetzgeber lediglich ein Mindestalter von 21 Jahren und dazu abhängig von der Ausbildungsform  den Nachweis von in der Regel 650 Stunden Theorieunterricht sowie mindesten 135 praktischen Flugstunden vorschreibt, ist das freilich keine zwingende Voraussetzung. „Doch empfehlen wir wie auch andere seriöse Ausbildungsunternehmen eine praktische Ausbildungszeit von 195 Flugstunden nachdrücklich und setzen für den Ausbildungsbeginn auch eine abgeschlossene Berufsausbildung voraus“,  betont Florian Klinner. Klinner, der vor gar nicht langer Zeit im seit Jahren krisengeschüttelten Südsudan Helikopter-Einsätze organisierte, zeichnet bei der DRF für das neue Ausbildungsprogramm „Vom Fußgänger zum Hubschrauberpiloten“ verantwortlich.

Gespaltener Arbeitsmarkt

Zwar übernehmen weder die DRF noch der ADAC die Ausbildungskosten. In Deutschland liegen die bei roundabout 120.000 Euro, in den USA bei immerhin auch noch mindestens 85.000 $, zuzüglich Reise- und Lebenshaltungskosten. Preiswert ist weder das eine noch das andere. Der Vorteil der Ausbildungen bei DRF und ADAC liegt indessen in der über das Normalcurriculum hinausgehenden Aufnahme von rettungsflugspezifischen Ausbildungsinhalten sowie dem Coaching durch berufserfahrene Mentoren wie etwa Sascha Richter. Beides dürfte sich beim Kampf um eine Anstellung als Vorteil erweisen. Der Arbeitsmarkt für Hubschrauberpiloten ist gerade für Berufsanfänger, die oft kaum mehr als eine Verkäuferin verdienen, kein einfacher.

Vor dem Hintergrund hoher Kundenansprüche suchen die Luftfahrtunternehmen vor allem erfahrene Piloten mit mehreren tausend Stunden Flugerfahrung, dem passenden Type Rating für den eigenen Flottenbestand sowie den gängigsten Arbeitsberechtigungen. Davon freilich quillt der Markt nicht über. Die Polizeien der Bundesländer und des Bundes bieten nur wenige Arbeitsplätze für Hubschrauberpiloten, bei der Bundeswehr schwankt der Bedarf. Die Ausbildung hier ist allerdings kostenfrei. Wie sieht der Blick in die Zukunft aus? Die technische Entwicklung wird den Bedarf an Hubschrauberpiloten berühren, negativ wie positiv. Arbeitsfelder wie die Luftfotografie sind heute bereits weitgehend an die unbemannten Drohnen verloren gegangen. Ein ähnliches Schicksal droht den bemannten Hubschraubern auch noch in anderen Bereichen.

Helmut Appelfeller fliegt seit 41 Jahren (Foto: AIR LLOYD Flight Services GmbH)

„In Japan“, berichtet Helmut Appelfeller, „werden Pflanzenschutzmittel über den Reisfeldern mittlerweile mit Hilfe von Drohnen ausgebracht. In Krisen- und Kriegsgebieten übernehmen unbemannte Hubschrauber den Materialtransport.“ Gefährdet sind auch die Leitungs- und Pipelinekontrollflüge. Noch hapert es an der Leistungsfähigkeit der Drohnen, den rechtlichen Rahmenbedingungen zum Fliegen außerhalb der Sichtweite des Drohnenpiloten und der dazugehörigen Software zur Fehlererkennung. „Das aber ist nur eine Frage der Zeit“, gibt sich Appelfeller überzeugt. Dann sitzt der ehemalige Hubschrauberpilot vielleicht als Operator am Stick im klimatisierten Kontrollraum. „Entwicklungen im Luftverkehr sind oft langwierig“, erklärt Fabian Schwizler. „Alles ist durch Gesetze geregelt. Sie zu verändern, müssen viele nationale und internationale Gremien grünes Licht geben. Das dauert.“

Rettungsfliegerei im Aufwind

Ob der steigende Bedarf in der Windenergie die beschriebenen Verluste auffangen kann, bleibt abzuwarten. Als Wachstumsfeld könnte sich die Luftrettung entpuppen. Die ärztliche Infrastruktur der ländlichen Regionen dünnt immer mehr aus. Die Rettungshubschrauber von ADAC, DRF und Johanniter Luftrettung könnten diese Lücke durch die Erweiterung ihrer Stationsnetze schließen und die schnelle Verfügbarkeit eines Notarztes ermöglichen. Im kommenden Jahr beginnen der ADAC und die Firma Volocopter aus Bruchsal an zwei Standorten in Rheinland-Pfalz und Bayern den Testbetrieb mit sogenannten Multicoptern. Das sind Luftfahrzeuge mit mehreren elektrisch angetriebenen Rotoren, die auch bei schlechten Wetterbedingungen und in schwierigem Gelände sicher fliegen können. Ihr Auftrag ist der schnelle Transport von Notärzten, vor allem in ländlichen Regionen. Das würde die Rettungshubschrauber entlasten, deren Einsätze bereits jetzt zu einem hohen Anteil Notarztzubringereinsätze sind.

Noch sind die Multicopter Zukunftsmusik. Der Testbetrieb aber beginnt schon im kommenden Jahr (Foto: ADAC Luftrettung)

Die Besatzung der Multicopter soll deshalb nur noch aus Pilot und Notarzt bestehen. Voraussetzung für ein solches Angebot wäre natürlich, dass die Bundesländer und Krankenkassen diese Erweiterung der Luftrettungsmöglichkeiten akzeptieren. Darüber hinaus erwarten alle drei großen Luftrettungsunternehmen nicht geringe Altersabgänge. Auch dafür wird Ersatz benötigt. Allein der ADAC geht von circa 100 bis 200 Neueinstellungen in den nächsten zehn Jahren aus. „Bestrebungen zur Verkürzung der täglichen Arbeitszeit seitens der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA)“, gibt Thomas Rüder zu bedenken, „könnten den Bedarf um ein Weiteres erhöhen.“ Freilich ist der Hubschrauberbetrieb sehr kostenintensiv. Pro Flugstunde werden, abhängig von Maschinentyp und Einsatz, nur selten weniger als 100 Liter Treibstoff verbraucht. Auch die Wartung ist umfangreich und teuer. Das alles befeuert die Suche nach Alternativen. „Von meiner Ausbildungsklasse“, berichtet Sascha Richter, „ist noch nicht einmal mehr jeder Dritte im Beruf.“

Nicht umsonst kalkulieren die Luftfahrtunternehmen bei der Anschaffung ihrer Flotten deshalb auch mit dem spitzen Bleistift. Hubschrauberpiloten wissen indes, dass Maschinen, die im Grenzbereich ihrer Leistungsfähigkeit geflogen werden (müssen), jeden noch so kleinen Bedienfehler hart bestrafen. Doch ein paar hundert PS mehr verteuern Anschaffung wie auch Betrieb und Unterhaltung. Ähnliches begegnet den Flugschülern bei den Flugschulen. In der Regel setzen die für die Ausbildungsflüge kleine und damit kostengünstige Hubschraubertypen ein, die in der kommerziellen Fliegerei eher selten zum Einsatz kommen. Neben der Lizenz benötigen Hubschrauberpiloten bekanntlich aber zusätzlich für jeden Hubschraubertyp die sogenannte Musterberechtigung, das Type Rating. Die muss zusätzlich erworben werden. Was noch einmal hohe finanzielle Aufwendungen erfordert. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die Zahlen der gültigen Berufshubschrauberpilotenlizenzen inzwischen seit Jahren nicht mehr wachsen.

„Safe landings“

Rainer Sokolowski schaut ins Bordbuch seines Hubschraubers (Foto: privat)

Die Arbeitsbedingungen sind fachlich fordernd, wenig familienfreundlich und beschäftigungsmäßig mit vielen Unsicherheiten behaftet. „Ich hatte Jahre“, erzählt Helmut Appelfeller, „in denen ich 150 Tage in Hotels geschlafen habe und mit dem Auto über 40.000 Kilometer nur beruflich unterwegs war.“ Schlechtes Wetter kann jede noch so gute Planung über den Haufen werfen, so dass nach drei Tagen Sturm und Regen an den verbleibenden Tagen bis zur Dunkelheit geflogen wird und ab und zu auch ein Wochenende geopfert werden muss. Der Arbeitsauftrag duldet schließlich keinen Aufschub. Auch der Einsatz bei Rundflügen hat es in sich. „Da fliegst du mitunter bei einer Außentemperatur von über 30°“, erinnert sich Rainer Sokolowski, „und im einzigen Dixi-Klo, vor dem du auch noch anstehen musst, sind es 40°.“ Und mancher VIP habe kein Verständnis, wenn die Flugzeit nicht eingehalten werden könne, weil ein Gewitter umflogen werden muss. Doch ist das für die meisten Piloten alles vergessen, wenn sie das Dröhnen der Motoren hören und die Schwingungen des Rotors in ihrem Sitz spüren. Wir wünschen ihnen allzeit „Safe landings“. Und wozu Hubschrauberpiloten noch alles fähig sind, hat Kris Kristofferson gezeigt. Nach seiner Zeit als Pilot bei der US-Army, davon drei Jahre in Bad Kreuznach, schrieb er für die Rocklegende Janis Joplin den Welthit „Me and Bobby McGee“, wurde selbst Sänger und verkaufte allein in den USA viele Millionen Tonträger.

 


Daten, Fakten & Links
(Stand: 01.04.2022)

Berufstätige Hubschrauberpiloten in 2019 (Quelle: Luftfahrtbundesamt):

  • Berufspilotenlizenz CPL(H) gültig Ein-Mann-Hubschrauber den Einsatz als Co-Pilot in Zwei-Mann-Hubschraubern: 1.070.
  • Verkehrshubschrauberpilotenlizenz ATPL(H) gültig für den Einsatz im Ein-Mann-Hubschrauber und als verantwortlicher Pilot im Zwei-Mann-Hubschrauber: 641.

Eine Differenzierung der Lizenzinhaber nach Männern und Frauen nimmt das LBA nicht vor.
Über die bei der Bundeswehr, der Bundespolizei und den Polizeien der Länder tätigen Hubschrauberpiloten sind keine Daten verfügbar.
Altersstruktur berufstätiger Hubschrauberpiloten:  es liegen keine belastbaren Daten vor.
Arbeitslose Hubschrauberpiloten: aufgrund der hohen Zahl an Freelancern gibt es keine verlässlichen Daten.
In Deutschland zugelassene Hubschrauber (2020): 721.
(Quelle: Statista.de)
Einkommen: je nach Region, Arbeitgeber und Berufserfahrung zwischen 35.000 bis 55.000 Euro brutto/Jahreseinkommen.
Ausbildungsmöglichkeiten:
Die Ausbildung zur Lizenz-Prüfung beim Bundesluftfahrtamt erfolgt an Flugschulen. Eine Übersicht der Schulen ist zu finden unter: https://www.pilotenausbildung.net/flugschulen/.
Die Bundeswehr, die Bundespolizei und die Polizeien der Länder verbinden die Ausbildung zum Hubschrauberpiloten mit einer Ausbildung zum Berufssoldaten oder Polizisten.
Bundeswehr: https://www.einstellungstest-bundeswehr.de/bundeswehr-hubschrauberpilot/
Ausbildung bei der Bundespolizei: https://www.komm-zur-bundespolizei.de/sites/default/files/medien/55889/dokumente/Bundespolizei%20Pilotprojekt_Infoblatt_lang.pdf
Ausbildung bei den Polizeien der Länder am Beispiel:

Weiterführende Informationen:
Beruf: https://de.wikipedia.org/wiki/Berufspilotenlizenz
Luftrettung: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftrettung_in_Deutschland
Luftrettung ADAC: https://luftrettung.adac.de/karriere/
Luftrettung DRF: https://www.drf-luftrettung.de/8/de/karriere/fliegen

 

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