Pilot – Manager komplexer Flugsysteme

Von Hans-Martin Barthold | 15. Mai 2016

Ein Airbus A340 beim Landeanflug in München (Foto:

Ein Airbus A340 beim Landeanflug in München (Foto:

Sie waren gestern noch in New York, Los Angeles, auf Sri Lanka, in Kairo oder Brüssel. Die nächsten Ziele könnten Kapstadt, Hongkong, Athen, Mexiko-City oder Buenos Aires sein. Ländergrenzen haben für sie schon lange keine Bedeutung mehr. 35.000 Fuß, für Nichtflieger: knapp 11.000 Meter, tief unter den Tragflächen ihrer Maschinen sind sie nur eine marginale Linie. Sie haben allenfalls noch finanzielle und organisatorische Auswirkungen, dann etwa wenn es um die Berechnung der Überfluggebühren geht oder es deswegen einen Wechsel der zuständigen nationalen Flugsicherung gibt. Sie sitzen im Cockpit eines Airbus A330, einer Boeing 737, einer Embraer 190 oder einer Dornier Fairchild 328-300. Wie Nina Moers, Konrad Messerer und Tobias Hinsch fliegen sie Passagiere, wie Markus Wahl Fracht oder wie Klaus Leitl Schwerverletzte und Kranke, hin und wieder auch eilige Geschäftsleute zu den großen und kleinen Flughäfen dieser Welt.

Sie alle kennen sich aus, und seien die Länder noch so weit entfernt. Sie alle lieben ihren Beruf. Sie alle leben ihren Traum. Doch der kennt nicht nur hellen Sonnenschein, wie viele neidvoll meinen. Er hält auch schwarze Schatten bereit, was noch zu zeigen ist. Nach wie vor bleiben die Plätze hinter Steuerhorn oder Stick eine Männerdomäne. Von 11.126 Verkehrsflugzeugführern, die das Luftfahrtbundesamt zuletzt zählte, sind lediglich 491 Frauen. Trotz dieser hohen Zahl zugelassener Piloten umweht ihren Beruf noch immer ein Hauch von Exklusivität. In eleganten Uniformen lässig durch die Passagierhalle schreiten, wenig später die Triebwerke starten, zur Startbahn rollen, die Maschine im Steigflug auf Höhe bringen und mit sonorer Stimme die Gäste begrüßen: „Herzlich willkommen an Bord der Stuttgart. Ich freue mich, sie als Kapitän begrüßen zu dürfen. Mein Name ist … Unser Ziel Rio de Janeiro werden wir in knapp zwölf Stunden erreicht haben. Für die Zeit des Fluges wünsche ich Ihnen einen angenehmen Aufenthalt.“

Mehr als nur fliegen

Flugkapitän Nina Moers (Foto: Andreas Tittelbach)

Flugkapitän Nina Moers (Foto: Andreas Tittelbach)

Zwölf Stunden später dann die Landung vor dem Zuckerhut und der Kulisse eines traumhaften Sonnenuntergangs, einchecken im Hotel, am nächsten Tag den jungen Schönen am Strand von Copacabana zusehen, Rückflug zwei Tage später. Für wen wäre das alles kein Traum? Doch Vorsicht. Zwar ist auch das Teil des Berufes, aber nicht das, was ihn prägt. Schließlich ist die Flugzeit, und schon die erfordert volle Konzentration, nur ein Teil der Arbeitszeit eines Piloten. Vor dem Start und nach der Landung warten noch viele andere Aufgaben auf ihn. Da müssen die Flugunterlagen samt Flugroute und Wetterbericht gesichtet, das Flugzeug für die routinemäßige Sicherheitskontrolle in Augenschein genommen, die Crew und das Kabinenpersonal gebrieft werden. Nach der Landung ist der Flugverlauf ausführlich zu dokumentieren, auf fremden Flughäfen muss der Kapitän in Zusammenarbeit mit dem Boden- und Kabinenpersonal das Entsorgen, Betanken sowie das Catering zu organisieren. Und, ganz wichtig, vor jedem Start muss er zusammen mit dem Copiloten die Systeme an Hand vorgegebener Checklisten Punkt für Punkt kontrollieren.

„Vier bis fünf Tage vor Monatsende“, erzählt Nina Moers, „erhalte ich meinen Einsatzplan für den nächsten Monat.“ Wie der Hamburger Tobias Hinsch arbeitet sie im Kurzstreckenverkehr. Und wie Hinsch ging sie direkt nach dem Abitur zur Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen. Tobias Hinsch, der nach dem Abitur zunächst noch seinen Zivildienst in den USA ableistete, entschied sich für das duale Model, dass die Pilotenausbildung mit einem Studium  Luftfahrtsystemtechnik und –management an der benachbarten Hochschule verbindet. Bei Nina Moers klingelt im Frühdienst der Wecker bereits um 2:30 Uhr. Eine dreiviertel Stunde später verlässt sie das Haus. Um 5:00 Uhr startet sie zum ersten Mal. Dann schließen sich in der Regel fünf Flüge und meist eine auswärtige Übernachtung an. Am nächsten Tag endet der letzte Flug auf der Homebase und schläft sie wieder im eigenen Bett.

Unstetes Leben erschwert soziale Kontakte

Wie unterschiedlich die Fluggesellschaften die Umläufe, das heißt die Streckenplanungen, ihrer Flugzeuge und Piloten organisieren, zeigt sich bei Tobias Hinsch. Seine Airline fliegt überwiegend im Point-to-Point-Verkehr. Das bedeutet in seinem Fall, an einem Tage zweimal Hamburg-Brüssel und zurück zu fliegen. Oder in gleicher Weise die, wie er es nennt, Sprintstrecke Hamburg-Köln, Flugzeit knappe 35 Minuten. An den meisten Tagen endet der Job für Hinsch damit an seinem Wohnort Hamburg. Die Gemeinsamkeiten mit Nina Moers sind nicht nur täglich viele anstrengende Starts und Landungen. Auch alle anderen Abläufe sind stark verdichtet. „Zwischen Ankunft und Rückflug liegt oft nur eine halbe Stunde“, berichtet Hinsch. Dabei sind Starts und noch mehr die Landungen die Flugphasen mit der größten Dichte fliegerischer Manöver und den höchsten Anforderungen an Piloten. Abhängig natürlich von den Wetterbedingungen ist eine harte Landung im Übrigen, anders als Passagiere meinen, die fliegerisch beste. Schließlich geht es um die sofortige Haftung zwischen Fahrwerk und Rollbahn.

Tobias Hinsch (Foto: bildfolio Bert Bostelmann)

Tobias Hinsch (Foto: bildfolio Bert Bostelmann)

Zur Vermeidung von Routinen wechseln die Besatzungen im Cockpit permanent, in der Kurzstrecke täglich, in der Langstrecke je Flug. Das erfordert von allen Piloten die Bereitschaft, sich immer wieder auf neue Teams und Kollegen einzustellen. Eine weitere sehr einseitige Belastung ist die sitzende Tätigkeit. Die Einsatzpläne sorgen für ein unstetes Leben und lassen nicht nur Tobias Hinsch, der gerne joggt, ins Fitnessstudio gehr, Cello spielt und tanzt, für Hobbies bloß noch wenig Zeit. Gleichwohl sind Piloten, die ihre Berufsentscheidung bereuen, eine eher seltene Spezies. Nina Moers gehört auf jeden Fall nicht dazu. Sie flog zunächst vier Jahre als First Officer auf einer Boeing 737 im Kurzstreckenverkehr, dann acht Jahre lang als First, später als Senior First Officer auf einem Jumbojet  in der Langstrecke, seit fünf Jahren als Kapitänin wieder Kurzstrecke auf einer Embraer 190. Als Mutter zweier Kinder im Übrigen alles stets in Teilzeit. Ihr Flugmuster, wie ein Flugzeug in der Fliegersprache heißt, wird in den dezentralen Verkehren eingesetzt. „Ich fliege also statt von München nach London von München nach Florenz oder von Frankfurt nach Nizza“, erklärt sie.

Zeit- und Klimazonen im Zeitraffer

Konrad Messerer kennt diese Flughäfen auch, startet und landet heute aber als Kapitän eines Airbus A330 überwiegend im Langstreckenverkehr. Inzwischen blickt der Nürnberger auf über 35Jahre Berufserfahrung, jedes einzelne davon mit rund 600 Flugstunden. 900 Flugstunden sind die gesetzlich festgelegte jährliche Obergrenze. Sein Einsatzplan unterscheidet sich von dem in der Kurzstrecke deutlich. Längere Flüge, weniger Starts und Landungen. Dienstags beispielsweise von Düsseldorf nach Chicago, Donnerstagfrüh wieder zurück nach Düsseldorf, nach 72 Stunden gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit wieder auf die Rollbahn Abflug Richtung Abu Dhabi. „Es sind die kumulierten Belastungen der Zeit- und Klimaunterschiede sowie die wechselnden Lichtverhältnisse“ erklärt er, „die einem je länger je mehr zu schaffen machen.“ Tauschen allerdings möchte er ebenfalls nicht. Fliegen ist auch nach mehr als 35 Jahren im Cockpit noch immer sein Leben.

Markus Wahl – Pressesprecher der Vereinigung Cockpit (Foto: Vereinigung Cockpit)

Markus Wahl – Pressesprecher der Vereinigung Cockpit (Foto: Vereinigung Cockpit)

Wie Konrad Messerer fliegt Markus Wahl, Vorstandsmitglied in der Piloten-Gewerkschaft Cockpit, gleichfalls auf der Langstrecke. In der Regel aber antizyklisch, also zu den Zeiten, wo seine Kollegen aus dem Passagierbereich noch nicht gestartet oder schon Stunden zuvor gelandet sind. Dafür gibt es eine einfache Erklärung. Markus Wahl arbeitet nach zuvor zehn Jahren in der Passagierfliegerei nun seit drei Jahren als Frachtflieger, häufig im USA-Verkehr. Und ist es zufrieden. Warum? „Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht“, lautet seine saloppe Begründung. Aber er nennt noch einen zweiten Aspekt. „In unseren Zeitfenstern ist die sonst extrem hohe Flugdichte beispielsweise an der Ostküste der USA deutlich geringer“, sagt er, „das mindert die Stressbelastung.“ Freilich zehrt das ständige Durchleben von Zeit- und Klimazonen auch an seinen Kräften. „Da entlädst du im kanadischen Toronto bei 30° minus. Aber schon einen Tag später erwarten dich in Houston/Texas sommerliche Temperaturen von über 20° plus.“

Höchstes Aufmerksamkeitsniveau

Die beruflichen Herausforderungen im Langstreckenverkehr unterscheiden sich zur Kurzstrecke nicht allein durch die wesentlich geringere Anzahl von Start- und Landevorgängen. „Sobald wir die Reiseflughöhe erreicht haben“, erklärt Konrad Messerer, „ändert sich unter normalen Flugbedingungen der Inhalt unserer Tätigkeit in eine vorwiegend überwachende.“ Damit verändern sich die Anforderungen an die Piloten. Denn wenn ein System ausfällt, müssen sie von jetzt auf gleich aus der Überwachungsroutine auf das maximale fliegerischen Leistungsvermögen umschalten (können). Ihr Problemlösungsmuster für solche zeitkritischen Situationen, FORDEC genannt, haben sie im Simulator zig Mal eingeübt. FORDEC heißt Facts, Options, Risk & Benefits, Decision, Execution und Check. Zu gut Deutsch: Welche Situation liegt vor? Welche Handlungsoptionen bieten sich an? Welche Risiken und welcher Nutzen sind mit den jeweiligen Handlungsoptionen verbunden? Anschließend folgen die Wahl der Handlungsalternative, die Ausführung und zuletzt die Erfolgskontrolle.

Klaus Leitl vor dem Ambulanzflugzeug Dornier Fairchild 328-300 (Foto: ADAC)

Klaus Leitl vor dem Ambulanzflugzeug Dornier Fairchild 328-300 (Foto: ADAC)

Auch Klaus Leitl praktiziert dieses Problemlösungsmuster. In vielen anderen Punkten aber unterscheidet sich sein Job. „Ich“, sagt er, „weiß erst einen Tag vorher, wo ich hinfliegen muss und wie lange ich unterwegs sein werde.“ Seit fünfzehn Jahren steuert der Flugkapitän für die in Nürnberg beheimatete ADAC-Tochtergesellschaft Aero-Dienst GmbH eines der vier Ambulanzflugzeuge. Klaus Leitl hat in seinem Leben schon viel gesehen. Er begann als Polizist, erwarb dann auf dem zweiten Bildungsweg die Fachhochschulreife, lebte im Anschluss zwei Jahre in Kalifornien, erwarb dort die Berufsfliegerlizenz und kehrte erst zur Jahrtausendwende zurück nach Deutschland. Zwei Jahre flog er dann einen vermögenden Privatier quer durch Europa und die USA. Bald danach heuerte er bei der Aero-Dienst an. Er kennt mittlerweile mehr als 300 Flughäfen auf der ganzen Welt, große, kleine, zivile genauso wie militärische. Deren Infrastruktur entspreche lange nicht immer europäischen Standards, formuliert er diplomatisch. Da ist dann oft nicht nur fliegerisches Können, sondern auch fliegerisches Improvisationstalent gefordert. Immer aber hängen an seinem Können Menschenleben. „Die Erwartung der Verletzten und ihrer Angehörigen lautet: schafft es und schafft es rechtzeitig.“ Es ist das, was ihn antreibt.

Fliegen ist fliegen und doch nicht das Gleiche

Klaus Leitl ist double rated, besitzt also die Flugberechtigung, in der Fliegersprache das Type Rating, für zwei Flugmuster. In seinem Fall für den Learjet 60 XR und die Dornier Fairchild 328-300. Hat der Learjet Platz für 7 Passagiere, können in der der Dornier Fairchild bis zu 6 intensivmedizinischen Liegeplätze eingerichtet werden. An Bord immer ein Arzt und zwei Rettungssanitäter. „Bei beiden Flugzeugen merkt man das Fliegen noch ganz körperlich“, beschreibt er den Unterschied zu einem Großraumflugzeug. „Bei starkem Seitenwind muss man da schon etwas kräftiger auf das Pedal des Seitenleitwerkes treten, um den Kurs zu halten.“ Das Double Rating ist eher eine Seltenheit, bedeutet es doch, dass dann alle Checks zur Fortschreibung der Lizenz im Doppelpack absolviert werden müssen. Davon zu unterscheiden ist das Common Typ Rating, wie es beispielsweise Konrad Messerer besitzt. Hier bestätigt der Flugzeughersteller, dass mit einer Flugberechtigung auch andere Flugzeuge der gleichen Baureihe geflogen werden dürfen.

Anflug einer Boeing 737 der niederländischen Transavia Airlines auf den Flughafen der griechischen Insel Skiathos (Foto:

Spektakulärer Anflug einer Boeing 737 der niederländischen Transavia Airlines auf den Flughafen der griechischen Insel Skiathos (Foto: Wikipedia/Timo Breidenstein)

Spätestens an dieser Stelle tritt das Besondere des Pilotenberufes ins Blickfeld. Ein Flugzeug fliegen zu dürfen, braucht es weder ein Studium noch eine Ausbildung nach dem Berufsbildungsgesetz, sondern lediglich eine entsprechende Lizenz sowie der speziellen Flugmusterberechtigung. Für beides ist das Luftfahrtbundesamt zuständig. Und das knüpft an das eine wie das andere den Nachweis bestimmter Voraussetzungen, als da sind Theoriekenntnisse, Flugpraxis, ausreichende englische Sprachkenntnisse und körperliche Fitness (Flugtauglichkeit). Genauso wichtig, die Lizenz gilt nur für einen gewissen Zeitraum, für Verkehrsflieger zwölf Monate. Dann werden alle Voraussetzungen erneut überprüft. Zwar gewöhnt man sich mit der Zeit an den alljährlichen Gang in den Simulator sowie zur ärztlichen Untersuchung, die ab dem vollendeten 60. Lebensjahr sogar zweimal pro Jahr erfolgt, doch der Druck bleibt. Wer hier durch den Rost fällt, dem geht es wie einem Reiter, dem das Pferd weggenommen worden ist. Er oder sie stehen dann von einem Tag auf den anderen vor dem Nichts. Wohl dem, der in einem solchen Fall eine Fluguntauglichkeitsversicherung besitzt.

Der Kapitän sitzt links

Wer Verkehrsflugzeuge mit einem Abfluggewicht von über 5,7 Tonnen oder Flugzeuge, für deren Betrieb eine mehrköpfige Besatzung vorgeschrieben ist, steuern möchte, bedarf entweder der Airline Transport Pilot License (ATPL) oder der Multi-Crew Pilot License (MPL). Für Flugzeuge mit Ein-Mann-Bedienung sowie einem geringeren als dem oben genannten Gewicht und auch für Copiloten reicht indessen die Commercial Pilot License (CPL). Berufsanfänger beginnen in der Regel als Copiloten beziehungsweise First Officer im Kurzstreckenverkehr. Nach einigen Jahren Berufspraxis erfolgt, noch immer als Copilot, der Wechsel in die Langstrecke. Noch einige Jahre später heißt die Alternative dann, als Kapitän zurück in die Kurzstrecke oder in der Langstrecke Aufstieg zum Senior First Officer. Der darf den Kapitän während des Fluges vertreten. Die meisten Airlines setzen im Langstreckenbereich, das heißt bei Flügen länger als 7.500 km, noch immer drei Piloten ein – einen Flugkapitän, einen Senior First Officer und einen First Officer.

Vereinigung Cockpit e.V., 60549 Frankfurt 28.05.2013 (c) Uwe Noelke Flugkapitän Konrad Messerer (Foto: Vereinigung Cockpit)

Konrad Messerer (Foto: Vereinigung Cockpit)

Den Karrieregipfel, den Sitz links im Cockpit, dort wo der Flugkapitän seinen Platz hat, erreichen Piloten bei deutschen Airlines in der Langstrecke etwa nach 15 Berufsjahren. Der Kapitän vertritt an Bord gegenüber seiner Crew den Arbeitgeber und gegenüber den Passagieren besitzt er hoheitliche Vollmachten, also Polizeigewalt. Aber nicht nur darin obliegt ihm große Verantwortung. Es sind vor allem die hohen Sicherheitsstandards in der Luftfahrt, die ihm alles abverlangen. Das millionenteure Flugzeug samt Passagieren oder Fracht sicher zum Zielflughafen zu bringen, ist seine Aufgabe. Das machen alle Piloten in atemberaubendem Tempo, nämlich mit durchschnittlich 86 Prozent der Schallgeschwindigkeit. Test- oder gar Kampfjetpiloten, die das Verhalten von Flugzeugen waghalsig bis in die Grenzbereiche hinein austesten wollen, sind in der Verkehrsfliegerei eher die Ausnahme, erzählt Konrad Messerer. Sicherheit gilt aber auch gegenüber der eigenen Person. Dann etwa, wenn eine eher harmlose Erkrankung in großer Höhe eskalieren und zu einem Sicherheitsrisiko für Piloten und Fluggäste werden könnte. Schwangere sind vom Flugdienst freigestellt.

Lebenslang im Prüfungsmodus

Der Weg ins Cockpit führt über eine der vielen Flugschulen, die renommierteste davon ohne Zweifel die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen. Sie bietet bislang den Vorteil einer günstigen Finanzierung der hohen Kosten durch einen Kredit des Unternehmens. Die Aufnahme wird freilich vom Bestehen eines zweistufigen Tests beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Hamburg abhängig gemacht. Den bestehen nur knapp zehn Prozent der Bewerber. „Man muss nicht in einzelnen Bereichen extreme Begabungen besitzen“, erklärt Markus Wahl, „stattdessen muss man viele Dinge gut können.“ Auch seine Kollegin Nina Moers sieht die Dinge nüchtern. „Für Mathe und Physik reicht der Wissensstand der 10. Klasse.“ Ansonsten geht es um Wahrnehmungs- und Konzentrationsfähigkeit, IT-Verständnis, räumliches Vorstellungsvermögen, Mehrfachbelastbarkeit, Kommunikations- und Entscheidungsverhalten. „Der Test bildet die beruflichen Anforderungen sehr realistisch ab“, ist Tobias Hinsch überzeugt. „Das gilt besonders für einen wichtigen Aspekt unseres Berufes“, präzisiert Klaus Leitl. „Wir stehen lebenslang in einer Prüfungssituation.“

Cockpit eines Airbus A380 (Foto: Airbus)

Cockpit eines Airbus A380 (Foto: Airbus)

Wie es mit der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa weitergeht, ist derzeit ungewiss. Veränderungen sind angekündigt. Schon seit 2014 werden Berufsanfänger nicht mehr in den Tarifvertrag des Konzerns übernommen. Für 850 Jungpiloten sieht die Situation noch schlechter aus. Der Lufthansa fehlen freie Stellen. Bei anderen Airlines können sie nicht anheuern. Zwar schließt ihre Multi-Crew Pilot License (MPL) das Type Rating bereits mit ein, hat aber den Nachteil, unternehmensspezifisch allein auf die Lufthansa ausgerichtet zu sein. Bei der Konkurrenz sieht es indessen kaum besser aus. So verzichten die Piloten von Air Berlin angesichts eines schwierigen Umfeldes vorübergehend auf bereits ausgehandelte Gehaltserhöhungen. Freelancing, bislang nur in der Business Aviation üblich, selbst finanzierte Type Ratings, sogar Pay2Fly für den Erhalt der Lizenz und eine zunehmende Arbeitsverdichtung sind die Folge. „Waren wir früher 20 Tage unterwegs, in denen wir an 9 Tagen flogen, fliegen wir heute an 5 von 8 Tagen“, beschreibt Konrad Messerer die engere Taktung. Prekäre Arbeitsverhältnisse in Europa nehmen zu. Als aufnahmefähig erweisen sich derzeit lediglich der US-amerikanische sowie der asiatische Arbeitsmarkt.

Kein Flug ist wie der andere

Meine Gesprächspartner sehen diese Entwicklungen mit Sorge. Und doch bleibt die Faszination ihres Berufes ungebrochen. Nicht nur bei Klaus Leitl ist jeder Flug ein neues Abenteuer. 1.400 Ambulanz-Einsätze flogen er und seine 24 Kollegen von Aero-Dienst GmbH im letzten Jahr. Auch der erfahrene Linienpilot Konrad Messerer schwärmt: „Selbst beim fünfzigsten Anflug auf das gleiche Ziel ist kein Flug wie der andere.“ Und jeder eine neue fliegerische Herausforderung. Beispielsweise, wenn Nina Moers auf der extrem kurzen Rollbahn in Florenz einen eleganten Start hinlegen muss, dazu die Bremsen blockiert und diese erst löst, wenn sie die Triebwerke hochgefahren hat. Das ähnelt dem auf Flugzeugträgern praktizierten Katapultstart. Oder wenn kurz nach dem Abheben ein medizinischer Notfall eine sofortige Landung notwendig macht. Weil die Maschine dann noch schwerer als das zulässige Landegewicht ist, müssen Piloten in solchen Fällen ihr ganzes Können aufbieten. Hier bekommt der fliegerische Abschiedsgruß plötzlich eine nachvollziehbare Bedeutung, die man sonst nur selten zum Thema macht: „Happy landing!“

 


 Daten, Fakten & Links
(Stand: 01.04.2016; Quelle: Luftfahrtbundesamt)

Berufstätige (Stichtag: 31.12.2014): 11.126. Davon entfallen auf:

  • ATPL: 10.480
  • MPL: 646

Neuanmeldungen zur Ausbildung fliegerischen Personals (Stichtag: 31.12.2014):

  • ATPL: 369 (zum Vergleich 2009: 782)
  • MPL: 175 (zum Vergleich 2009: 222)

Bestand an Flugzeugen (Stichtag: 31.12.2014):

  • über 20 Tonnen: 751
  • 14 bis 20 Tonnen: 34
  • 5,7 bis 14 Tonnen: 191

Einkommen: abhängig von Berufserfahrung und Type Rating. Je nach Fluggesellschaft sehr unterschiedlich. Für

  • First Officer: 1.500 bis 5.000 Euro
  • Flugkapitän: 3.000 bis 10.000 Euro.

Flugschulen: http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Liste_ATO.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Weiterführende Informationen:
https://www.tk.de/tk/wissen/berufe/arbeiten-ueber-den-wolken-10002796/538846
http://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/berufsbild/pilotpilotin-werden.html
und speziell für Lufthansa: http://www.lufthansa-pilot.de/start.php

 

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