Lokomotivführer – Herr über 11.000 PS

Von Hans-Martin Barthold | 15. August 2014

Lokführer Uwe Wurzel: Gleich geht’s los (Foto: hmb)

Lokführer Uwe Wurzel: Gleich geht’s los (Foto: hmb)

Endlich folgen auch die letzten Nachtschwärmer dem Ruf von Bett und Schlafzimmer. Bis zum Sonnenaufgang bleiben nur wenig mehr als zwei Stunden. Während  die übrige Stadt noch ruhig schläft, klingelt bei Uwe Wurzel der Wecker. Aber nur kurz, damit Frau und Kinder nicht aufwachen. Wurzel arbeitet als Lokführer bei der DB Regio, engagiert sich als Betriebsrat und wohnt in der niedersächsischen Landeshauptstadt. Heute wird er den Regionalexpress 14061 von Hannover nach Bad Harzburg fahren. Arbeitsbeginn um 4:31 Uhr am Meldepunkt im Hauptbahnhof. Ein schneller Blick dort noch auf die neuesten Streckeninformationen, dann zu Fuß zum Lokstandort am Gleis 109, die Lok aufrüsten, also betriebsbereit machen, Meldung beim Fahrdienstleiter, Rangierfahrt zum Pferdeturm, Zugeinheit ankoppeln, Bremsprobe mit dem Wagenmeister, Fahrt zurück zum Hauptbahnhof, Halt auf Gleis 3, kurze Begrüßung mit dem Zugführer. Die Fahrgäste steigen ein. Wenig später rückt die Uhr auf 5:46 Uhr. Das Signal schaltet auf Grün, der Zugführer hebt die Hand mit der orangefarbenen Signalscheibe, Uwe Wurzel löst die Bremsen und dreht den Fahrschalter der BR 218 Stufe um Stufe sanft nach rechts.

Die 2.700 PS seiner Lok beschleunigen den Zug schnell. „Das Geräusch der Maschine ist für Lokführer wie Musik“, sagt Wurzel, und man spürt, er hört sie gerne. Langsam erwacht der Tag. Schon bald liegen die Außenbezirke Hannovers hinter ihm. Auf den sommerlichen Wiesen brechen sich die Strahlen der aufgehenden Sonne in Millionen Tautropfen. Es sind Bilder wie aus einem Road Movie. Für Uwe Wurzel aber ist es Wirklichkeit. Er erlebt das viele Male im Jahr. Solche Momente entschädigen ihn für ultrafrühes Aufstehen und machen die Einsamkeit im Führerstand für Augenblicke vergessen. Nach 14 Minuten der erste planmäßige Halt in Sarstedt. Der Lokführer bremst und bringt den Zug zentimetergenau zum Stehen. Seine täglichen Fahrgäste können sich darauf verlassen, die Einstiege sind immer an derselben Stelle. Viele der hier wie an den anderen Stationen zusteigenden Menschen kennt Wurzel, zwar nicht mit Namen, doch ihre Gesichter. „Fehlt einer mehr als vier Wochen, überlegt man schon, was mit ihm sein könnte“, lächelt er. Pünktlich um 7:11 Uhr erreicht RE 14061 Bad Harzburg. Endstation.

Schienenverkehr ist zukunftsfähig, modern und umweltfreundlich

Azubi Nils Gottwald (l.) und Ausbilder Dominik Müller (r.) (Foto: Deutsche Bahn)

Azubi Nils Gottwald (l.) und Ausbilder Dominik Müller (r.) (Foto: Deutsche Bahn)

Uwe Wurzel ist bei der Deutschen Bahn AG einer von 20.000 Triebfahrzeugführern, wie die offizielle Berufsbezeichnung für Lokführer lautet. Drei Viertel davon fahren im Personennah- und –fernverkehr, jeder Vierte ist im Güterverkehr eingesetzt. Zu ihnen allen wird auch bald Nils Gottwald gehören. Der Berliner Gymnasiast mit Fachhochschulreife macht gerade eine Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst/Fachrichtung Lokführer und Transport. „Lokomotiven und Züge“, begründet er seine Berufswahl, „haben mich schon von klein auf fasziniert.“ Ein zweiwöchiges Schülerpraktikum bestärkte ihn in seiner Entscheidung. Es ist wohl die Kombination von muskelbepackter Größe und lässiger Eleganz, die Menschen  wie Gottwald und Wurzel in den Bann schlägt und sie offensichtlich ein Berufsleben lang nicht mehr loslässt. In allen entwickelten Industrieländern ist der Schienenverkehr eine unersetzliche Korsettstange der Verkehrsinfrastruktur und wird es bleiben, auch wenn es derzeit modern scheint, die Bahn zum Auslaufmodell abzuqualifizieren.

So fahren seit kurzem durchgehende Güterzüge von Shanghai bis Rotterdam, 11.000 Kilometer in drei Wochen. Selbst auf einer solchen Strecke ist der Zug schneller und preisgünstiger als die Konkurrenz der Riesencontainerfrachter, flexibler sowieso. Trotzdem kennt die Arbeit eines Lokführers heute kaum noch jemand. Mehr als ein paar Knöpfe drücken, sei es wohl nicht, glauben die meisten. Im Übrigen könne das in ein paar Jahren ohnehin alles automatisiert sein. Die Lokführer und die Eisenbahnunternehmen wissen es besser. Richtig ist, in Lokomotiven wie Zügen steckt inzwischen viel Hightech. Dass das allerdings den Lokführer überflüssig machte, ist ein Irrtum. Im Gegenteil. Weshalb die Ausbildung auch sehr anspruchsvoll geworden ist. Denn der Job des Lokführers besteht längst nicht nur in schlichten Überwachungstätigkeiten. Oft genug müssen die Männer und Frauen im Führerstand, ganz besonders bei Störungsfällen, schnell entscheiden und genauso schnell handeln. Keine Schicht gleicht der vorhergehenden und das Netz der Deutschen Bahn mit seinen 34.000 Schienenkilometern ist ein hoch komplexes System.

Automatische Systeme können den Lokführer nicht ersetzen

Bahnhof Paris Est: Zugparade im Hochgeschwindigkeitsmodus (Foto: Deutsche Bahn)

Bahnhof Paris Est: Zugparade im Hochgeschwindigkeitsmodus (Foto: Deutsche Bahn)

Auf keiner Strecke können Lokführer mit ihren Zügen einfach wild drauflosfahren. Die allgegenwärtige Automatik kann zwar Unfälle vermeiden, zum autonomen Fahren reicht sie jedoch nicht. Bei aller Technik bleibt der Mann auf dem Führerstand die entscheidende Schnittstelle. Nur hat sich die Arbeit heute von den Oberarmen in den Kopf verlagert. Statt auf Dampflocks mit viel Muskelkraft riesige Hebel zu bewegen, muss ein Lokführer sich heute mit Bits und Bytes auskennen, muss wissen, wie er ein abgestürztes Computerprogramm schnell wieder hochfahren kann. Gleichwohl brauchen Lokführer aber auch weiterhin ein Gefühl für Masse, Kraft, Geschwindigkeit und Verzögerung. Denn einen Zug, formulieren Lokführer als Begründung anschaulich, fahre man schließlich mit dem Ar…, soll heißen: mit Fingerspitzengefühl. Im Herbst sind die Fahrbedingungen andere als im Winter, ist der Schlupf bei Regen und Eis größer als bei trockenem Wetter. Ausbilder Dominik Müller aus Berlin nickt bestätigend. Uwe Wurzel, der auch schon am Steuerpult von ICE gesessen hat, gibt dafür ein Beispiel aus der Praxis. Alle ICE und einige andere Lokomotivbaureihen sind mit einer Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) ausgestattet. „Aktiviere ich dieses System“, erklärt Wurzel, „versucht es, die Geschwindigkeit unter allen Bedingungen zu halten.“

Durch die entsprechend rasanten Beschleunigungs- und abrupten Bremsmanöver fühlten sich die Fahrgäste dann allerdings wie in der Achterbahn. „Doch nicht nur die Fahrqualität leidet, auch der Energieverbrauch steigt ins Astronomische“ weiß Wurzel. Beides steht der Ehre eines Lokführers diametral entgegen. „Am Ende ist es wie in der Formel I“, beschreibt Dominik Müller, „gut fahren kann nur der, der auch die Technik seines Fahrzeugs versteht.“ Uwe Wurzel, mit schon dreißig Jahren Berufserfahrung, bestätigt das. „Jede Lok hat ein anderes Fahrverhalten, je nach Zusammenstellung auch jeder Zug“, formuliert er es. Deshalb benötigen Lokführer neben dem sogenannten Lokführerschein einen zusätzlichen Nachweis über die entsprechende Fahrzeug- und Baureihenkenntnis. Damit aber noch nicht genug. Weil das Fahrverhalten eines Zuges auch stark geländeabhängig ist, müssen Lokführer entsprechende Streckenkenntnisse erwerben, für die jeweils eine festgelegte Anzahl von Tag- und Nachtfahrten bei einem erfahrenen Kollegen zu absolvieren sind.

Auch vor der schönsten Landschaftskulisse ist das Fahren harte Arbeit

Lokführer sind auch bei Eis und Schnee „on tour“ (Foto: Deutsche Bahn)

Lokführer sind auch bei Eis und Schnee „on tour“ (Foto: Deutsche Bahn)

Überhaupt legt die Deutsche Bahn Wert darauf, dass die zukünftigen Lokomotivführer ihr Unternehmen als Ganzes kennenlernen. Deshalb werden den Eisenbahnern im Betriebsdienst, unternehmensintern kurz nur EiB genannt, in den ersten beiden Lehrjahren auch Fachinhalte vermittelt, die für ihre spätere Tätigkeit als Triebfahrzeugführer nicht unmittelbar relevant sind. Das bezieht sich auf Ausbildungsabschnitte im Werkstatt- und Stellwerksdienst genauso wie in der Zugbegleitung oder im Kundenservice eines Reisezentrums. Ziel aber bleibt der Führerstand und die Befehlsgewalt über viele PS, bei einem ICE sind es nicht weniger als 11.000. „Wir suchen Technik begeisterte Bewerber“, formuliert Ausbilder Müller seine Wünsche. „Darüber hinaus sollten sie kommunikativ, belastbar und entscheidungsstark sein, bereit auch zum Schicht-, Wochenend- und Feiertagsdienst. Dazu sollten sie in unübersichtlichen Situationen kühlen Kopf bewahren.“ Schließlich wisse ein Lokführer nie, was ihn draußen auf der Strecke erwarte.

Worüber weder Müller noch Wurzel und auch der Nachwuchsmann Gottwald nicht sprechen, weil sie es in ihrem Beruf für das Normalste der Welt halten, ist die eiserne Disziplin, die ihnen abverlangt wird. Es ist das Alleinsein im Führerstand, es ist das gleichförmige, aber hoch konzentrierte Fahren, das den Lokführern alles abverlangt. Nach vorne schauen, die Strecke im Blick behalten, unterbrochen allein durch das regelmäßige Betätigen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) alle dreißig Sekunden, sich konzentrieren müssen, diese Konzentration über Stunden aufrecht zu erhalten – das ist zwar keine Fließband-, dafür aber doch harte Arbeit. Die Fahrtzeiten können maximal 5 ½ Stunden am Stück betragen. Mit Pausen dürfen sie tagsüber 9 und in der Nacht 8 Stunden allerdings nicht überschreiten. Noch etwas zeichnet Lokführer aus. Es sind Zuverlässigkeit und Verantwortungsbewusstsein. In einem vollbesetzten ICE sitzen über 700 Menschen, die gesund ihr Ziel erreichen wollen. Lokführer im Güterverkehr bewegen Fracht im Wert von vielen Millionen Euro.

Familienfreundliche Dienstpläne und attraktives Einkommensniveau

Viele Gleise führen in den Frankfurter Hauptbahnhof (Foto: Deutsche Bahn)

Viele Gleise führen in den Frankfurter Hauptbahnhof (Foto: Deutsche Bahn)

So müssen denn Lokführer ihre Berufstauglichkeit auch regelmäßig unter Beweis stellen. Ähnlich Piloten haben sie ihre fachliche Eignung jährlich im Simulator unter Beweis zu stellen. Gesundheitschecks stehen unabhängig von einer Tätigkeit im Personennah-, Personenfern- oder dem Güterverkehr alle fünf, für Lokführer über fünfzig sogar alle drei Jahre an. Hier wie im Simulator versagt allerdings nur selten jemand. Viel mehr macht Lokführern eine andere Seite ihres Berufes zu schaffen. Die offizielle Sprachregelung heißt „Personenunfall“, tatsächlich sind es Selbstmorde. Statistisch kommen auf jeden Lokführer im Laufe seines Berufslebens zwei Konfrontationen mit Menschen, die ihrem Leben auf den Zuggleisen ein Ende setzen. Wie Uwe Wurzel gibt es freilich Triebfahrzeugführer, die mehr als zwei derartige Kerben, wie sie es nennen, am Bedienportal haben. Die Deutsche Bahn bietet den Betroffenen ein umfassendes psychologisches Betreuungsprogramm. Dennoch steigen etwa dreißig Lokführer pro Jahr nach einem solchen Ereignis nie mehr auf eine Lok, sondern entscheiden sich für andere Funktionsbereiche.

Bei der Nachwuchssuche sind Schulnoten mithin nicht mehr das entscheidende erste Auswahlkriterium. Ein Onlinetest prüft die Kompetenzen sowie die Persönlichkeit des Bewerbers unabhängig von den Zensuren. Übrigens gerne auch der Bewerberin, denn bislang ist der Beruf eine Männerdomäne und stehen auf den Gehaltslisten der Deutschen Bahn lediglich 530 Lokführerinnen. Was nicht am Einstellungsverhalten der Deutschen Bahn  liegt, sondern schlicht daran, dass Frauen diesen Beruf offensichtlich noch immer nicht als Perspektive für sich entdeckt haben. Dabei präsentiert sich die Deutsche Bahn überaus familienfreundlich. „In der Schichtplanung werden die privaten Belange so weit als irgend möglich berücksichtigt“, berichtet Uwe Wurzel. Und er sollte es wissen, arbeitet seine Frau als Zugbegleiterin doch ebenfalls im Schichtdienst, haben beide für zwei kleine Kinder zu sorgen. Auch der Verdienst kann sich sehen lassen. Berufsanfänger steigen mit etwa 2.300 Euro ein, in der höchsten Gehaltsstufe können Lokführer 3.400 Euro erreichen. Dazu kommen Schichtzulagen, Verpflegungsgeld und eine Abwesenheitspauschale.

Ausbildungsmöglichkeiten auch für Quereinsteiger

Uwe Wurzel im Führerstand eines ICE 2 (Foto: privat)

Uwe Wurzel im Führerstand eines ICE 2 (Foto: privat)

Attraktiv sind auch die beruflichen Weiterbildungsmöglichkeiten, so etwa zum Meister oder Fachwirt für den Bahnbetrieb. Damit ist der Weg frei für Aufstiegsfunktionen wie dem eines Disponenten, Ausbilders, Trainers oder Teamleiters. Die allermeisten Lokführer aber sehen ihre berufliche Erfüllung im Führerstand immer moderner werdender Lokomotiven. Vielleicht wechselt man aus dem Nah- in den Fernverkehr oder vom Güter- in den Personenverkehr, ins Büro indessen doch eher selten. Da lockt, einschlägige Sprachkenntnisse und die entsprechende Bahnlizenz vorausgesetzt, vielleicht schon eher der Einsatz im grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Mit Blick auf die Altersstruktur, das Durchschnittsalter der bei der Deutschen Bahn beschäftigten Lokführer liegt bei immerhin 53 Jahren, besteht schon jetzt großer Bedarf. Die Gewerkschaft der Lokführer (GDL) erkennt aktuell eine Lücke von 1.000 fehlenden Fachkräften. Die Zahl mag interessensgeleitet etwas hoch angesetzt sein, den Trend benennt sie gleichwohl zutreffend. Mehr als 6.000 Lokführer arbeiten im Übrigen bereits bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen, inzwischen 300 an der Zahl.

Bleibt ein letzter Hinweis. Für Interessenten mit erster, wenn auch fachfremder Ausbildung bietet die Bahn eine auf neun Monate verkürzte sogenannte Funktionsausbildung an. Ein späterer Erwerb des vollen Berufsabschlusses bei der Industrie- und Handelskammer ist möglich, für die Berufsausübung allerdings nicht zwingend vorgeschrieben. Ausbildungsinhalte und Zugangsvoraussetzungen sind indessen die gleichen wie für die Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst, also volle Farbsichtigkeit und keine Einschränkungen des Bewegungsvermögens. Für das Fahren auf Strecke muss das 21. Lebensjahr vollendet sein. Vorher kann ein Einsatz nur im Rangierdienst erfolgen. Die GDL, die unter den Lokführern einen hohen Organisationsgrad hat, beobachtet die Funktionsausbildung mit Argusaugen. Was für die Deutsche Bahn, mehr noch die private Konkurrenz, als Möglichkeit zur Schließung der Fachkräftelücke genutzt wird, darf aus Gewerkschaftssicht nicht dazu dienen, den Beruf des Lokführers zu einem Anlernberuf herunter zu deklinieren. Nils Gottwald jedenfalls kann die Abschlussprüfung und seinen ersten Ansatz auf einem der rot-weißen PS-Kraftprotze kaum erwarten.

 


Daten, Fakten & Links
(Stand: 01.07.2014)

Berufstätige: 26.000 (keine offiziellen statistischen Angaben zum Frauenanteil).
Davon beschäftigt bei der Deutschen Bahn: 20.000, bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen: 6.000.
Ausbildungsanfänger: 612 (2010) für den Beruf Eisenbahner im Betriebsdienst (ohne Differenzierung nach den Fachrichtungen „Lokführer und Transport“ sowie „Fahrweg“!).
Bildungsabschlüsse der Ausbildungsanfänger:

  • Abitur/Fachhochschulreife: 19 %
  • Realschulabschluss 63 %
  • Hauptschulabschluss 18 %

Arbeitslose: keine Angaben vorhanden.
Einkommen: Berufsanfänger ca. 2.300 €, Endgehalt ca. 3.400 € zuzüglich Schicht und Leistungszulagen.
Weiterführende Informationen: http://berufenet.arbeitsagentur.de/berufe/resultList.do?resultListItemsValues=7111_7108&duration=&suchweg=begriff&searchString=%27+Eisenbahner+im+Betriebsdienst*+%27&doNext=forwardToResultShort
Ausbildungsportal der Deutschen Bahn: https://karriere.deutschebahn.com/de/de/jobs

 

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